Bahntunnel: Wie bei „Warten auf Godot“

Rastatt (sj) – Die Verzögerungen beim Rastatter Bahntunnel geben Rätsel auf. Offenbar hatte die Bahn den Baugrund im Vorfeld nicht ausreichend untersucht.

„Schleierhaftes Agieren“: Die Tunnelbaustelle gibt weiter Rätsel auf. Foto: Stefan Jehle

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„Schleierhaftes Agieren“: Die Tunnelbaustelle gibt weiter Rätsel auf. Foto: Stefan Jehle

Es klingt ein wenig wie bei „Warten auf Godot“, dem im Jahr 1953 uraufgeführten Theaterstück des irischen Dramatikers Samuel Beckett. Als ein „ereignisloses Nichtstun“ – gepaart mit „Verantwortungsverweigerung“ und Sich-die-Zeit-Vertreiben „im Ausharren in Nebensächlichkeiten“, so wird das Stück des Literaturnobelpreisträgers, Sinnbild „absurden Theaters“, umschrieben. Auch auf der Baustelle der Rheintalbahn im Rastatter Stadtteil Niederbühl passiert – so gut wie – nichts. Auch sechs Wochen nach Absage des Tunnelvortriebs im November ist kein neuer Zeitplan erkennbar.
Reichlich unvermittelt trudelte Ende November eine karge Mitteilung der Deutschen Bahn in die Redaktionsstuben: „Vorbereitungen für den Vortrieb in der Weströhre gehen weiter“, hieß es dort lapidar. Erst im folgenden kurzen Text wird deutlich, was das bedeutet: kein Neustart des Tunnelvortriebs. Obwohl schon im Februar vorigen Jahres angekündigt war, dass der Tunnelvortrieb in der (unbeschädigten) Weströhre im November weitergehen solle. Der Termin schien fix. Nachfragen unserer Redaktion bei der Deutschen Bahn stießen wiederholt ins Leere – eine genaue Begründung gab es nicht. Auch nicht jetzt nach Jahreswechsel. „Wir bitten um Verständnis, dass wir momentan zum Zeitplan noch keine Angaben machen können“, wiederholte gestern ein DB-Sprecher. Ziemlich exakt drei Jahre und fünf Monate nach der Havarie 2017.

„Recht teures Verfahren“

Bekanntlich war nach der Havarie im August 2017 – mit Absenkung fertiggestellter Tunnelabschnitte in der Ost-Röhre – auch der Vortrieb in der (unbeschädigten) West-Röhre gestoppt worden. Die Arbeiten liegen seitdem brach. Mehrere hundert Bohrungen fanden seitdem statt – zur Untersuchung des Baugrunds. Eine Spur zumindest deutet die Stellungnahme der Bahn gegenüber dem Berliner Büro des Verkehrs-Staatssekretärs Steffen Bilger an. Der CDU-Politiker mit Wahlkreis Ludwigsburg ist parlamentarischer Staatssekretär und Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. „Bei den vorbereitenden Arbeiten wurden im Sommer 2020 für den Tunnelvortrieb gegebenenfalls zu verbessernde Bodenstrukturen in der Achse des aufzufahrenden Tunnels detektiert“, heißt es dort.

Daraus lasse sich, so sagen Fachleute, schließen, dass der Baugrund im Vorfeld – also noch vor der Vergabe der Arbeiten und vor Beginn des Tunnelvortriebs 2016/2017 – nur unzureichend untersucht wurde. Dieser Meinung ist jedenfalls Professor Eberhard Hohnecker, Ordinarius für Eisenbahnwesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Hohnecker hatte in früheren Jahren selbst schon Bahn-Tunnel geplant und gebaut. „Verbessern“ könne man Bodenstrukturen vor derartigen Arbeiten, in dem man sie verfestige – etwa mit Kalken des Untergrunds, der wirke dann wie Zement. Das habe aber – ingenieursfachlichem Vorgehen gemäß – vor Baubeginn zu erfolgen. Es seien dies, mache man das im Nachhinein, zudem „recht teure Verfahren“.

Dem Büro des CDU-Staatssekretärs Bilger teilte die Bahn indes mit, Zitat im Wortlaut: „Da die Erkundungen und notwendige Vorbereitungen (Anm. der Red.: für eine gegebenenfalls erforderliche Verbesserung der Bodenstruktur) nicht rechtzeitig für den geplanten Start des Vortriebs abgeschlossen werden konnten, wurde im November die Entscheidung getroffen, den ursprünglichen Termin zu verschieben.“ Der Sprecher der Bahn geht auf die besagte „Detektierung“ nicht direkt ein, räumt aber ein, dass „in der Vergangenheit der Baugrund noch nicht in diesem Detaillierungsgrad untersucht wurde“. Dies, so seine Aussage, sei freilich erforderlich „um einen reibungslosen Vortrieb der letzten 200 Meter in der Weströhre sicherzustellen“. Der zurzeit, bei niedrigen Temperaturen gefrorene Baugrund dürfte dabei wohl nicht unbedingt zur Beschleunigung der Beprobung und Analyse beitragen. Wie bei „Warten auf Godot“.

Eisenbahn-Experte Eberhard Hohnecker hält das Agieren der Bahn „für schleierhaft“ und wird sehr deutlich. Das sei „ein Drama ohne Ende, und ein Versuch, Leute für dumm zu verkaufen“, sagt Hohnecker, der unter anderem vor Jahren für den Bau des S-Bahn-Tunnels in Stuttgart-Vaihingen verantwortlich zeichnete. Er wundert sich, dass die Fakten nicht auf den Tisch gelegt werden.


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