Forscher Hölzle: In Ladeinfrastruktur investieren

Baden-Baden/Ulm (tas) – Im BT-Interview spricht Energieexperte Markus Hölzle über die Chancen der Milliarden-Investitionen in die Energiewende und den Wettlauf zweier Technologien.

Markus Hölzle ist Mitglied des Vorstands und Leiter des Geschäftsbereichs Elektrochemische Energietechnologien am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) in Ulm. Foto: Alexander Fischer/ZSW

© ALEXANDER FISCHER/ZSW

Markus Hölzle ist Mitglied des Vorstands und Leiter des Geschäftsbereichs Elektrochemische Energietechnologien am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) in Ulm. Foto: Alexander Fischer/ZSW

BT: Herr Professor Hölzle, der Energiesektor in Deutschland ist wie kein anderer durch Subventionen geprägt. Mischt sich der Staat hier zu viel ein?
Markus Hölzle: Wenn der Staat damals nicht mit der Einführung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes – also über Subventionen – die Richtung vorgegeben hätte, wäre der Ökostrom-Anteil in Deutschland heute nicht bei 50 Prozent. Das sieht man sehr deutlich bei der Entwicklung der Solarenergie. Vor 25 Jahren war das Thema fast noch esoterisch in der Forschung. Solarmodule waren so teuer, dass sie vielleicht gerade einmal bei Satelliten zum Einsatz kamen. Um die Kosten nach unten zu bekommen, musste das Produktionsvolumen deutlich gesteigert werden. Und um die Module auch mengenmäßig verkaufen zu können, waren garantierte Preise für die Stromabnahme nötig. Das kann man nur über regulatorische Maßnahmen und Subventionen hinbekommen.

BT: Beim Thema E-Mobilität nimmt der Staat ebenfalls Milliarden in die Hand, um die Technologie in den Markt zu drücken. Ist das der richtige Ansatz?
Hölzle: Es ist eine Mischung aus Fordern und Fördern. Auf der einen Seite wurde die Automobilindustrie über die Reduktion der CO2-Grenzwerte bei den Fahrzeugflotten gezwungen, sich vom Verbrenner zu verabschieden. Die Alternative sind E-Fahrzeuge, die zwar in den vergangenen zehn Jahren deutlich günstiger geworden sind, doch das reicht eben noch nicht. Also wurde auf der anderen Seite die staatliche Förderung der Autos etabliert. Die E-Auto-Prämie ist der richtige Anreiz, um die Stückzahlen nach oben zu treiben.

BT: Aber wie lange soll das noch so weitergehen?
Hölzle: Es gibt Studien, die das Ende der Förderung im Jahr 2025 sehen. Bis dahin dürfte die Technologie bezogen auf die Menge und den Preis über die Schwelle gekommen sein.

„Das Timing ist entscheidend“


BT: Vor zwei Jahren gab es in der Automobilindustrie – vor allem zwischen VW und BMW – eine Diskussion darüber, ob das batterieelektrische Fahrzeug die Zukunft ist, oder ob man technologieoffen – im Hinblick auf Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe – bleiben soll. Wie sieht der richtige Weg aus?
Hölzle: Man muss sich gar nicht entscheiden. Das batterieelektrische Fahrzeug ist über die gesamte Kette – von der Stromerzeugung bis hin zum Verbraucher – die energieeffizienteste Alternative. Deswegen bauen ja auch alle Fahrzeughersteller solche Autos. Und es ist Stand heute auch die einzige Technologie, die schnell genug verfügbar ist, um die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen sinkenden Emissionsgrenzwerte einhalten zu können. Das Timing ist also entscheidend. VW hat sich frühzeitig auf batterieelektrische Fahrzeuge festgelegt, deswegen können sie jetzt auch die größten Skaleneffekte in der Produktion erzielen. Für andere Systeme außerhalb des Pkws wird man aber sicher andere Lösungen brauchen.

BT: Beispielsweise die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle, deren Entwicklung in Europa in den vergangenen Jahren eher verschlafen wurde. Was tut sich in diesem Bereich derzeit?
Hölzle: Die Technologie ist mittendrin, noch einmal einen ernsthaften Start hinzubekommen, vor allem in Baden-Württemberg. Lkw-Hersteller wie Iveco und Daimler setzen darauf. Ein weiteres Signal in diese Richtung: Wir beim ZSW können uns derzeit mit unserem Brennstoffzellentestfeld vor Anfragen gar nicht retten. Wir sind stark überbucht. Es ist aber nicht garantiert, dass das Engagement bei der Brennstoffzelle ausreichen wird, denn auch die Batterie verbessert sich kontinuierlich weiter. Sie wird günstiger und leistungsfähiger. Es ist ein offenes Rennen zwischen zwei guten und interessanten Technologien, die beide eine CO2-freie Mobilität ermöglichen.

BT: Wird das Batteriefahrzeug nur eine Übergangstechnologie sein?
Hölzle: Es wird wohl eher ein Nebeneinander sein. Wenn die Ladeinfrastruktur erst einmal steht, ist das Batterieauto nur schwer zu verdrängen. Mit Strom allein kommt man aber nicht ans Ziel, denn es wird immer Zeiten geben, in denen nicht genügend grüner Strom erzeugt werden wird, weil kein Wind weht oder die Sonne nicht scheint. Man benötigt deshalb noch ein zweites Medium, das grün ist und die Versorgung über das gesamte Jahr ermöglicht – also Strom über Stunden, Tage und Monate speichern kann. Das kann nur der Wasserstoff sein, weil er der einzige kohlenstofffreie Energieträger außer dem Strom ist. Er wird sich in allen Bereichen des Lebens festsetzen.

BT: Inwiefern?
Hölzle: Denken Sie beispielsweise an die Gebäudeheizung, die derzeit zu 70 Prozent über Erdgas betrieben wird. Das wird in Zukunft nicht mehr gehen, es wäre aber unsinnig, das Gasnetz mit seinen 350.000 Kilometern Leitungslänge in Deutschland stillzulegen. Also kann man es mit Wasserstoff befüllen, die Häuser mit Brennstoffzellen ausstatten, die dann Strom und Wärme erzeugen. Das ist auch bei der Umstellung im Gebäudebestand die einfachere Lösung im Vergleich zum Einbau von Wärmepumpen, bei denen man eine Fußbodenheizung benötigt.

BT: Auch wenn man die altbekannte Infrastruktur nutzen kann – auf Deutschland und alle anderen Länder kommen trotzdem riesige Investitionen zu. Ist das leistbar?
Hölzle: Ja das stimmt, und daran gibt es nicht viel zu diskutieren. Aber es gibt auch eine gute Nachricht: Nach Wasserstoff und Strom kommt nichts mehr: Es ist die letzte große Investition in Energie und Energie-Infrastruktur, die die Gesellschaft stemmen muss. In den vergangenen 100 Jahren ist viel Geld in die Energieversorgung geflossen: In die Steinkohle, die Kernenergie oder das Erdgas. Jetzt muss noch einmal Geld in die Hand genommen werden, und dann ist die Sache ein für alle Mal abgeschlossen.

BT: Das Tempo in Sachen Ladeinfrastruktur muss deutlich wachsen, wenn man sieht, dass alle Ladepunkte in den Tiefgaragen schon belegt sind.
Hölzle: Das Thema Elektromobilität wird erst dann so richtig fliegen, wenn die Batterien schnellladefähig sind und in zehn Minuten vollgeladen werden können. Das entspricht der Logik einer klassischen Tankstelle. In den großen Innenstädten kommt man mit einzelnen Ladesäulen und zwölf Stunden Ladezeit nicht voran. Hier muss noch deutlich in die Infrastruktur investiert werden.

„Nicht ausreichend Ökostrom vorhanden“


BT: Bei der Entwicklung und dem Bau von Fahrzeugbatterien hat Asien die Nase vorn, doch die Europäer wollen mit eigenen Produktionskapazitäten aufholen. Werden sie das schaffen?
Hölzle: Die Angst ist auf jeden Fall gewichen, weil europäische Autokonzerne, aber auch neue Player merken: Es ist machbar. 70 Prozent der Produktionskosten entfallen auf das Material, die Herstellung ist nicht personalgetrieben, sondern hoch automatisiert. Nicht umsonst plant Tesla, die größte Batteriefabrik der Welt in Deutschland zu bauen. Und eben auch VW und andere Automobilhersteller.

BT: Die Politik treibt auch die Idee der E-Highways voran, bei denen Hybrid-Lkw ihre Batterien während der Fahrt über Strommasten aufladen können. Eine Teststrecke befindet sich auch im Murgtal. Was halten Sie von dieser Idee?
Hölzle: Ich sehe das Thema eher kritisch. Sollten wirklich viele Lkw auf diesem Weg gleichzeitig laden, müssten riesige Strommengen bereitgestellt werden. Das wird das Problem, dass man ohnehin ein Speichermedium, also den Wasserstoff braucht, nicht lösen.

BT: Wo soll eigentlich der ganze grüne Wasserstoff für die Mobilität und vor allem für die Industrieproduktion herkommen?
Hölzle: Das ist das Problem. Deutschland wird in den kommenden 20 Jahren nicht ausreichend Ökostrom für die Wasserstoff-Herstellung haben. Um Schwung in das Thema zu bekommen und die Stahl-, Zement und Chemieindustrie zu bedienen, könnte man bereits heute auf grauen Wasserstoff setzten, der über Erdgas produziert wird. Damit könnte man die CO2-Emissionen bereits deutlich senken, weil man aus der Kohleverbrennung rauskommt. Politisch gefördert wird der Wasserstoff hierzulande mustergültig jedoch nur wenn er grün ist. Das ist genauso, wie wenn man fordern würde, dass Elektroautos nur dann geladen werden dürfen, wenn wirklich nur nachweislich 100 Prozent grüner Strom aus der Steckdose kommt. Und diesen Zustand haben wir in Deutschland noch nicht erreicht.


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