Der „Gaggenauer“ aus Schwäbisch Gmünd

Schwäbisch Gmünd/Gaggenau (wess) – Vor 75 Jahren, am 13. März 1946, wird der Entwurf für den späteren Unimog erstmals vorgestellt.

Erste Unimog-Probefahrt am 9. Oktober 1946 mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer und Ingenieur Hans Zabel. Beide kommen 1951 mit dem Unimog nach Gaggenau. Foto: Archiv Michael Wessel

© wess

Erste Unimog-Probefahrt am 9. Oktober 1946 mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer und Ingenieur Hans Zabel. Beide kommen 1951 mit dem Unimog nach Gaggenau. Foto: Archiv Michael Wessel

In diesem Jahr erinnern sich die Gaggenauer besonders daran, dass vor 70 Jahren im hiesigen Lastwagenwerk die Montage des Unimog aufgenommen wurde. 51 Jahre lang wurde er dann hier gebaut.

Doch die Entwicklung dieses Universalmotorgeräts – so die Langbezeichnung –, liegt bereits 75 Jahre zurück: Etwa ein halbes Jahr nach Ende des Zweiten Weltkriegs, am 1. Dezember 1945, hatte ein kleines Ingenieurteam in der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd in einem bescheidenen Büro seine Arbeit aufgenommen, um ein motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft zu entwickeln. Ein besonderer Glücksfall war es dann, dass einen Monat später Heinrich Rößler zu dieser Gruppe stieß, weiterreichende Ideen vorstellte und mit ihr sein geniales Unimog-Konzept realisierte.

Ideengeber und Chef der Gruppe war Albert Friedrich, ehemals Leiter der Flugmotoren-Entwicklung bei Daimler-Benz. Ihm war bewusst, dass er eine neue Herausforderung suchen musste, nachdem seitens der Amerikaner die Vorgabe im Raum stand, dass Deutschland ein Agrarland werden solle. Daher hatte er schon im Juni 1945 mit ehemaligen Mitarbeitern erste Überlegungen für ein besonderes Landgerät diskutiert und anschließend eine Skizze davon zu Papier bringen lassen.

Drei Mann und eine Skizze

Dafür erhielt Friedrich am 20. November 1945 von der amerikanischen Militärbehörde eine sogenannte „Production Order“, die es ihm gestattet, zehn der von ihm skizzierten Fahrzeuge als Prototypen zu bauen. Dies gilt als wesentliche Voraussetzung für die Arbeitsaufnahme.

Der aus Gaggenau stammende Ingenieur Hans Zabel erinnerte sich später: „Mit drei Mann und einer Skizze, die mit zusätzlichen technischen Daten in Deutsch und Englisch versehen war und als Unterlage für die Production Order angefertigt worden war, begannen wir. Im Dezember wurden noch zwei weitere Herren eingestellt, und es musste auch das Problem der Finanzierung gelöst werden. Wir brauchten Reißbretter, Zeichen-Utensilien und auch Geld für die bescheidene Gehaltszahlung. 400 Reichsmark war das Einheitsgehalt – für alle gleich.“

Ein besonders glücklicher Zufall war es dann, dass Albert Friedrich im Herbst 1945 bei einem Besuch im Daimler-Benz-Werk Untertürkheim seinen ehemaligen Mitarbeiter Heinrich Rößler traf, der bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs Überlegungen für den Bau von geländegängigen Transportfahrzeugen für Feldflughäfen angestellt hatte. Die Anforderungen für ein geländegängiges Fahrzeug für die Landwirtschaft waren ähnlich. Und obwohl Rößler eine Anstellung auf einem Bauernhof in Radelstetten bei Schwäbisch Gmünd hatte, was in dieser Notzeit viel wert war, gelang es, ihn für eine Mitarbeit im Entwicklungsteam zu gewinnen.

Daran erinnerte sich später Heinrich Rößler „Am 2. Januar 1946 fing also auch ich bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd an. Da ich nicht mit leeren Händen antreten wollte, hatte ich in der Weihnachtszeit 1945 – neben Kuhstall, Maschinenreparaturen, Holzhacken – ein paar Handskizzen über meine Gedanken angefertigt.“

Das Konzept von Rößler überzeugte und es gelang ihm, seinen ersten Gesamtentwurf bereits am 28. Januar 1946 vorzulegen. Es stellte dann schon eine geniale Leistung dar, was Heinrich Rößler mit Unterstützung seiner Kollegen in den Folgewochen zu Papier brachte. Dies wird deutlich, wenn man einmal im Detail betrachtet, was an diesem Konzept gegenüber herkömmlichen Traktoren alles neuartig war. Rößler selbst zählte folgende Punkte auf:

Eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern.

Gefederte und gedämpfte Achsen wegen der Höchstgeschwindigkeit.

Allradantrieb und Differenzialsperren vorn und hinten.

Bremsen an Vorder- und Hinterachsen.

Rahmenbauart ähnlich wie bei Pkw und Lkw.

Zweisitziges Fahrerhaus mit geschlossenem Verdeck und gepolsterten Sitzen

Hilfsladefläche über der Hinterachse mit einer Tonne Tragfähigkeit.

Gewichtsverteilung statisch: Zwei Drittel auf der Vorderachse, ein Drittel auf der Hinterachse.

Geräteanbaumöglichkeit vorn, in der Mitte, seitlich und hinten.

Zapfwellenbetrieb vorn, in der Mitte und hinten.

Neuer Antrag auf Genehmigung

Das von Heinrich Rößler konstruierte Fahrzeug hatte schlussendlich nur noch wenig Ähnlichkeit mit dem Motorgetriebenen Universalgerät von Albert Friedrich, für das die Produktionsfreigabe der Amerikaner vorlag. Daher musste das neue Konzept der Militärbehörde nochmals vorgelegt werden. Hierfür wurde mit Datum vom 13. März 1946 eine umfangreiche Dokumentation zusammengestellt und der Militärregierung in Stuttgart präsentiert. Sicherheitshalber wurde ein Frontmähwerk mit dargestellt, damit die vorgesehene Verwendung für die Landwirtschaft deutlich wurde. Der Mitinhaber der Metallwarenfabrik Erhard & Söhne und Förderer des Projekts, Eduard Köhler, schrieb diesbezüglich in einer Aktennotiz: „Der Unterzeichnete und Herr Friedrich sprachen bei Herrn Conrad einerseits wegen der Melkeimer- und Milchfilterangelegenheit vor, andererseits wurde in fünffacher Ausfertigung eine Denkschrift in englischer Sprache des Universal-Landgeräts überreicht.“

Bei Erhard & Söhne wurde nach der Präsentation des neuen Konzepts für das „Universalgerät für die Landwirtschaft“ intensiv an der Umsetzung gearbeitet. Sieben Monate später wurden die Bemühungen von Erfolg gekrönt: Am 9. Oktober 1946 konnte mit Chefkonstrukteur Heinrich Rößler am Steuer – wenn auch noch ohne Fahrerhaus – die erste Probefahrt durchgeführt werden. Diese Leistung ist nicht hoch genug einzuschätzen, denn die erforderlichen Materialien mussten mit enormem Aufwand beschafft werden.

Den Namen Unimog leitet übrigens Hans Zabel Ende 1946 als Kurzfassung aus dem Begriff „Universal-Motorgerät“ ab. Honorar soll eine Flasche Rotwein gewesen sein.

Erst mit Datum vom 31. Juli 1947 stellte schließlich die gemeinsame amerikanisch-britische Militärbehörde auch für das neue Konzept für 50 bis 100 Fahrzeuge eine offizielle Produktionsgenehmigung aus.

Eine ausführliche Beschreibung der Vorstellung des Unimog-Konzepts auf

www.unimog-community.de

Handskizzen von Heinrich Rößler vom Dezember 1945 über eine mögliche Fahrgestellkonzeption. Foto: Archiv Michael Wessel

© wess

Handskizzen von Heinrich Rößler vom Dezember 1945 über eine mögliche Fahrgestellkonzeption. Foto: Archiv Michael Wessel

Darstellung des späteren Unimog vom 13. März 1946 zur Vorlage bei der amerikanischen Militärbehörde. Ein Mähbalken sollte unmissverständlich auf die zivile Nutzung hinweisen. Foto: Archiv Michael Wessel

© wess

Darstellung des späteren Unimog vom 13. März 1946 zur Vorlage bei der amerikanischen Militärbehörde. Ein Mähbalken sollte unmissverständlich auf die zivile Nutzung hinweisen. Foto: Archiv Michael Wessel


Kommentare können für diesen Artikel nicht mehr erfasst werden.