MB-trac: Starker Anfang, trauriges Ende

Gaggenau (chv) – Vor 30 Jahren lief der letzte MB-trac vom Unimog-Band. Eine Ära ging zu Ende.

Der größte jemals gebaute MB-trac ist der „1800er intercooler“ in seiner hellgelbgrünen Standardfarbe. Foto: Carl-Heinz Vogler

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Der größte jemals gebaute MB-trac ist der „1800er intercooler“ in seiner hellgelbgrünen Standardfarbe. Foto: Carl-Heinz Vogler

Aus diesem Anlass hielt Peter Schreck, damals Technischer Werkleiter, am 17. Dezember 1991 vor den Führungskräften, Mitarbeitern und Betriebsräten eine emotionale Abschiedsrede.

„Mit dem Bandablauf des letzten MB-trac geht heute eine 18-jährige Produktionszeit im Hause Mercedes-Benz zu Ende. Unser Zusammentreffen hier am Unimog-Band ist sicherlich für uns alle kein besonders erfreulicher Anlass. Ich möchte aber trotzdem diese Gelegenheit wahrnehmen und Ihnen auch im Namen meines Werkleiterkollegen Hans-Jürgen Wischhof für die langjährige Einsatzbereitschaft und Verbundenheit mit dem Produkt zu danken“, so Peter Schreck.

Bandablauf inmitten der Weihnachtsfeiern

Etwas kurios und wenig sensibel gewählt war der Termin des Bandablaufs des MB-trac. Der 17. Dezember fiel auf einen Dienstag, eine Woche vor Heilig Abend. Viele Abteilungen hatten bereits ihre Weihnachtsfeiern hinter sich, und die Büros waren alle schon auf das kommende Fest geschmückt. Damals durfte man noch Christbäume in den Abteilungen aufstellen. Auf dem Weg zum Bandablauf im Bau 44c hörte man einen Kollegen aus der Konstruktion den Satz sagen: „Gehst du auch zur Beerdigung des MB-trac?“

In der großen Fabrikhalle war es noch nie so ruhig wie in diesem Moment. Die Stimmung vor Ort glich der einer Beerdigung eines guten Freundes. Die gewohnten Produktionsgeräusche wie Hämmern, Pressluft, Motoren, Stapler oder Bandgeräusche waren verstummt. Für die Nachwelt wurde kaum fotografiert. „Nichts ist so beständig wie die Veränderung, und so leben einzelne Produkte nicht ewig. Auch wenn es unerfreulich ist, sich von einem Produkt zu verabschieden, zu dem man durch tägliche Arbeit einen engen Bezug hat, so ist das doch manchmal nicht zu umgehen“, meinte Peter Schreck.

Mit diesem kleinen MB-trac 65/70 fing alles an – sehr vielversprechend: Die DLG in Hannover wurde mit 350 bestellten Exemplaren ein riesiger Erfolg. Foto: Carl-Heinz Vogler

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Mit diesem kleinen MB-trac 65/70 fing alles an – sehr vielversprechend: Die DLG in Hannover wurde mit 350 bestellten Exemplaren ein riesiger Erfolg. Foto: Carl-Heinz Vogler

„Wie konnte es nur soweit kommen?“, flüsterte der neben mir stehende Unimog-Produktionsmeister Bruno Hartwig. Auch Gustav Krettenauer, er hatte die Idee zum MB-trac, und Projektleiter Martin Tegtmeier schüttelten immer wieder ihre Köpfe, als wollten sie sagen: „Das darf doch alles nicht wahr sein.“

Rückblende: Auf der DLG-Ausstellung 1972 in Hannover wurden erstmals zwei konkurrierende Systemschlepper vorgestellt, der MB-trac 65/70 und der Intrac 2002 der Firma KHD (Deutz), Köln. Die beiden Konzepte konnten unterschiedlicher nicht sein: Der MB-trac basierte auf Komponenten des Unimog mit mittig angeordnetem Fahrerhaus, der Intrac war ein Standardschlepper mit Frontsitzkabine.

Die DLG in Hannover wurde mit 350 bestellten MB-trac 65/70 ein riesiger Erfolg und rangierte hier bereits schon weit vor dem Intrac. Viele Besteller vertrauten dem neuen Konzept aus Gaggenau schon „fast blind“, obwohl noch keine Garantien für den Liefertermin vorlagen. Vom Serienanlauf im Juli 1973 bis Ende desselben Jahres wurden noch 520 MB-trac an die erwartungsvollen Kunden ausgeliefert. Die Gaggenauer waren demnach auf dem richtigen Weg.

Das unrühmliche Ende das MB-trac

Bereits zur DLG 1974 wurde mit dem MB-trac 95/105 eine Schwere Baureihe vorgestellt. Der am meisten gebaute und erfolgreichste Schlepper ist der „MB-trac 800“ mit 11.542 Einheiten, während der „MB-trac 1800 intercooler“ mit 180 PS der leistungsstärkste und zugleich der letzte MB-trac ist.

Alle MB-trac zusammen brachten es in 18 Jahren, bis zum Bandablauf im Dezember 1991, auf 41.365 Einheiten. Das entspricht fast zehn Prozent aller Fahrzeuge, die hier produziert wurden. Ohne auf die vielen Zwischenschritte einzugehen, die bereits Mitte der 80er-Jahren im Unternehmensbereich Unimog eingeleitet wurden und letztendlich vergebens waren, werden hier einige Eckpunkte aufgelistet.

Es wurden umfangreiche Benchmarks betrieben und bereits 1984 ein Marktforschungsinstitut eingeschaltet. Ziel war; Stärken und Schwächen des Produkts MB-trac transparent zu machen. Viele innovative Konzepte und Ideen lagen auf dem Tisch, aber keins konnte so richtig überzeugen. Der Entwicklungsaufwand für „Neues“ war zu hoch, wobei das Risiko den Unimog direkt betroffen hätte. Die noch 1972 angestrebte Teilegleichheit von 60 Prozent von der Unimog-Familie wurde nicht annähernd erreicht.

„Der Vorstand entschloss sich für eine Vorwärtsstrategie und ergriff die Initiative für eine Landmaschinenunion mit vier gleichberechtigten Partnern, in die Daimler das MB-trac Geschäft einbringen würde. Dazu kam es jedoch nicht“, erinnert sich Hans-Jürgen Wischhof: „Der Schleppermarkt schrumpfte in den 1980er-Jahren in Europa dramatisch. Es lag daher nahe, dass KHD und Daimler Gespräche führen mit dem Ziel, dass das Geschäft mit Systemtraktoren von KHD fortgeführt wird und dort auch der MB-trac-Nachfolger entwickelt und produziert wird. Auch dazu kam es nicht. KHD sah sich im November 1990 nicht in der Lage, den in der Entwicklung befindlichen MB-Nachfolger wirtschaftlich darzustellen. Im Interesse eines geordneten Auslaufs wurde der MB-trac dann noch ein Jahr produziert“, so Wischhof.

Viele Umstände bedingten das Aus

Das wirtschaftliche Umfeld war schwierig Ende der 80er-, Anfang der 90er-Jahre.

Die Schlepperzulassungen in Europa beziehungsweise Deutschland waren mit 33 Prozent stark rückläufig.

Dramatischer Rückgang der Erzeugerpreise und damit reduzierte Investitionsbereitschaft.

Höfesterben bei den Bauern.

Statt Neuentwicklungen wurde nur noch Modellpflege betrieben. Die neuen Modelle (1987) kamen zu spät. Marktanalysen fanden zu wenig Beachtung. Gerätehersteller und Kunden zogen sich zurück.

Partner Deutz (KHD) war der Situation nicht gewachsen und erklärte bereits Ende 1990 den Rückzug aus dem Geschäft mit Systemtraktoren. Vergleichbare Standardschlepper waren deutlich günstiger.

Der Schwerste und der Letzte

MB-trac 1800 intercooler: Er ist der schweren Trac-Baureihe zuzuordnen und wurde mit insgesamt 190 Stück in nur knapp zwei Jahren bis 1991 gebaut.

Dank seines Sechszylinder-Lkw-Motors OM 366 LA (L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader, intercooler steht für Ladeluftkühler) bringt es dieser Gigant auf 180 PS (132 kW). Er war zu seiner Zeit der größte Systemschlepper.

Die namhaften Schlepperfirmen übernahmen das MB-trac-Konzept, einschließlich des Drehsitzes, und wurden damit erfolgreich. Noch heute sind diese Top-MB-trac gesuchte Sammlerobjekte. Gut erhaltene Modelle werden schon mal mit über 100.000 Euro gehandelt.

Einer der letzten produzierten MB-trac, ein 1800 intercooler, in einmaliger Sonderlackierung „Black Edition“, steht im Unimog-Museum.

Maschinenbauingenieur Rainer Schäfer aus Heimsheim, ehemals Mitarbeiter in der Entwicklung, ist laut eigenem Bekunden Inhaber des allerletzten 1800 Intercooler mit der Seriennummer 170458.

Ihr Autor

Carl-Heinz Vogler

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Erstellt:
26. Dezember 2021, 17:00 Uhr
Lesedauer:
ca. 3min 58sec

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