Murgtal-Teststrecke mit Herausforderungen

Murgtal (tom) – Die ersten beiden Oberleitungs-Hybrid-Lkw sind auf der Teststrecke unterwegs. Die BT-Redaktion hatte Gelegenheit, eine Tour im Realbetrieb auf dem Beifahrersitz zu begleiten.

Gleicht geht es wieder auf die Straße: Thomas Mast wartet am Steuer, bis das Beladen bei Mayr-Melnhof abgeschlossen ist. Foto: Thomas Senger

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Gleicht geht es wieder auf die Straße: Thomas Mast wartet am Steuer, bis das Beladen bei Mayr-Melnhof abgeschlossen ist. Foto: Thomas Senger

„Nun können endlich die Transporte, die bisher noch von Diesel-Lkw durchgeführt wurden, durch die leiseren und schadstoffärmeren Oberleitungs-Hybrid-Lkw übernommen werden. Das kommt vor allem den Bürgerinnen und Bürgern des Murgtals unmittelbar zugute“, hatte Verkehrsminister Winfried Hermann im September verkündet. Es wird, so viel darf man schon sagen, ein langer Weg. Denn ganz so einfach, wie es aussieht, ist es im Alltag nicht. Aber genau darum soll es ja gehen: um einen Grundlagentest unter realistischen Praxisbedingungen.

Thomas Mast (61) ist Projektleiter bei der Fahrner Contract Logistics GmbH in Kuppenheim. Fahrner und die benachbarte Huettemann Logistics GmbH haben die Lkw im Dauertest-Einsatz.

Ein Oberleitungs-Hybrid-Lkw auf der B 462 in der Nähe des Unimog-Museums. Foto: Thomas Senger/Archiv

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Ein Oberleitungs-Hybrid-Lkw auf der B 462 in der Nähe des Unimog-Museums. Foto: Thomas Senger/Archiv

Dieselmotor, dazu Elektroantrieb mit Strom aus der Oberleitung: das ist ein Hybrid-Oberleitungs-Lkw. Theoretisch können die Scania, die auf der B 462 unterwegs sind, mit vollem Speicher 18 Kilometer rein elektrisch unterwegs sein. Doch das hängt von vielen Parametern ab: Beladung zum Beispiel, Steigungen, Stromverbraucher, Außentemperaturen. Theoretisch kann der Lkw auf den zwei elektrifizierten Abschnitten im Murgtal vollelektrisch fahren. In der Praxis ist das nicht ganz einfach. Ein 40-Tonner auf einer Straße ist nun mal keine E-Lok, die auf Schienen rollt: Zielgenau muss der Stromabnehmer, der sich auf dem Fahrerhaus befindet, immer wieder andocken.

Muss man auch als versierter Fahrer konzentrierter unter der Leitung unterwegs sein? „Ja, klar“, bestätigt Thomas Mast: „Sie brauchen mehr Hände und mehr Augen“, setzt er lachend hinzu – oder eben Elektronik, die aber längst nicht alles übernimmt. Denn der Lastzug dockt nicht einfach so an die Oberleitung an. Dem Fahrer wird lediglich signalisiert, dass er sich ihr nähert. Ein gelbes Lämpchen signalisiert „Bereit halten“ und wenn Grün leuchtet, dann ist der Lkw genau unter der Leitung. Per Knopfdruck muss der Fahrer dann den Stromabnehmer, den Pantographen, ausfahren.

Zwar hilft der Spurassistent, also eine begrenzte automatische Lenkung, den Lkw unter der Leitung zu halten. Doch bereits geringste Abweichungen führen dazu, dass der Stromabnehmer wieder einfährt. Dies dokumentiert auch der kleine Bildschirm am rechten Rand der Windschutzscheibe. Den sollte der Fahrer auch noch im Blick haben.

Der Computer agiert recht eigenwillig

Andocken, Spur halten trotz Rillen im Asphalt oder bei starkem Wind, da braucht es viel Übung für die rund zehn Männer, die für Fahrner auf der Strecke unterwegs sein werden. Gelegenheit dazu dürften sie haben in den nächsten drei Projektjahren: Auf der Pilotstrecke werden von den zwei Speditionen jährlich etwa 500.000 Tonnen Papier im 24-Stunden-/7-Tage-Betrieb von drei Papierfabriken in das Logistikzentrum nach Kuppenheim gebracht. Gestern waren es 25 Tonnen Rohpappe auf Paletten, die Thomas Mast bei Mayr-Melnhof in Obertsrot abgeholt hat.

Den größten Teil der gestrigen Strecke hin und zurück war der Lkw also konventionell mit dem 450 PS-Dieselantrieb unterwegs. Elektrisch entlang der Leitung nur, wenn Kontakt bestand. Ansonsten managt der Computer, ob und wann der Lkw mit Strom fährt oder mit Diesel. Das ist auch für den Fachmann nicht immer nachvollziehbar; zum Beispiel, wenn während des Rangierbetriebs auf dem Fabrikgelände, wo ja emissionsfreies Rangieren besonders wünschenswert wäre, plötzlich der Diesel anspringt. Andererseits ist es dem Fahrer verwehrt, selbstständig auf Diesel umzuschalten: Er kann lediglich von Diesel zu Strom wechseln – solange Strom da ist. Zusätzlich aufgeladen wird der Akku durch Rekuperation, also Energieumwandlung beim Bremsen mit Fußpedal oder dem Retarder. Doch die großen Reichweitenbringer sind das auch nicht.

Die Anzeigentafel des Scania-Lkw. Der blaue Balken zeigt die „Rekuperation“ an. Foto: Thomas Senger

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Die Anzeigentafel des Scania-Lkw. Der blaue Balken zeigt die „Rekuperation“ an. Foto: Thomas Senger

Ob und wie viele Schadstoffe oder CO2 durch Hybrid-Lkw eingespart werden? „Wir stehen ja erst am Anfang“, dämpft Thomas Mast vorschnelle Erwartungen.

Auswirkungen auf die maximale Zuladung hat die Sonderausrüstung nicht. Die Testfahrzeuge haben eine Sondergenehmigung und dürfen etwas länger und schwerer sein als üblich. Häufiger als normal müssen sie in die Werkstatt – für Analysen des Testgeschehens. „Das wird im Lauf des Versuchs sicher weniger“, hofft Thomas Mast.

Im normalen Betrieb hat der Elektroantrieb seine Vorteile, bestätigt der Logistik-Experte: „Die Grundbeschleunigung ist größer. Das Anfahren geht gleichmäßiger und ohne das typische ,Aufbäumen‘“, das ist auch für den Fahrer angenehmer.“

eActros bewährt sich in den Alpen

Parallel zum eWayBW-Projekt hat die Firma Logistik Schmitt aus Ötigheim seit Monaten einen batterieelektrischen eActros von Daimler in der Region im Pendelbetrieb – erfolgreich, wie das Unternehmen betonte.

Passend zum Praxisstart von eWayBW meldete Daimler am Montag, dass zwei seriennahe eActros in den Südtiroler Alpen im Erprobungsverlauf insgesamt 54.000 Höhenmeter unter besonders strapaziösen Bedingungen bewältigt haben. Die auf das zulässige Gesamtgewicht von 27 Tonnen beladenen E-Lkw kletterten bis zum Kaunertaler Gletscher auf 2.750 Meter. Extreme Steigungen und Gefälle seien mit voller Antriebsleistung absolviert worden. In Bozen hätten die Außentemperaturen teilweise bei über 40°C gelegen. Die Batterien der Dreiachser für den schweren Verteilerverkehr wurden laut Daimler auf der Fahrt von Deutschland über Österreich bis nach Italien ausschließlich an öffentlichen Ladesäulen aufgeladen.

Anfang Oktober startet die Serienproduktion des eActros im Daimler-Werk Wörth.

Behinderungen an der Teststrecke

Im Zuge der Installation von Kameras für die Streckenüberwachung werden derzeit auf dem eWayBW-Streckenabschnitt der B462 von der Anschlussstelle Kuppenheim bis zur Einmündung K 3737 verschiedene Verkabelungs- und Montagearbeiten vorgenommen. Im Zeitraum bis zum 8. Oktober kommt es daher zur teilweisen Sperrung der Richtungsfahrbahnen und Anschlussstellen. Aufgrund von Lieferzeitenverzögerung musste die geplante Sperrung der Anschlussstelle Bischweier in Fahrtrichtung Freudenstadt am Montag, 27. September, kurzfristig abgesagt werden. Die Sperrung findet nun am Montag, 4. Oktober, von 11 bis 13 Uhr statt. Eine örtliche Umleitung ist über die benachbarten Anschlussstellen eingerichtet. Des Weiteren kann es zu Einschränkungen auf dem rechten Fahrstreifen der B 462 in Richtung Freudenstadt kommen. Dies hat das Regierungspräsidium am Donnerstag gemeldet.


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