Neue Probleme für Rastatter Bahntunnel

Rastatt (fk) – Wieder ist der Boden locker, wieder gibt es Verzögerungen: Die Geschichte des Rastatter Bahntunnels ist um ein Kapitel reicher. Ehe Züge durch das Bauwerk rollen, wird es Ende 2026.

Die Havariestelle: Eine bereits vorhandene Betonplatte unter der oberirdischen Bahnstrecke über dem zukünftigen Tunnel wird zur Sicherheit verlängert. Foto: Frank Vetter/BT

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Die Havariestelle: Eine bereits vorhandene Betonplatte unter der oberirdischen Bahnstrecke über dem zukünftigen Tunnel wird zur Sicherheit verlängert. Foto: Frank Vetter/BT

Vom früheren Rohngraben in Niederbühl ist heute nicht mehr viel zu sehen. Doch im vergangenen Jahr rückte die einst offene, dann verrohrte und schließlich verfüllte Gewässervertiefung in den Blick von Verantwortlichen und Ingenieuren des Rastatter Bahntunnels. Im Bereich des einstigen Grabens förderten Probebohrungen aufgelockerte Bodenstrukturen zutage. Weitere Untersuchungen und Sicherungsmaßnahmen wurden und werden nötig, der Weiterbau des Rastatter Tunnels verzögert sich um ein weiteres Jahr. Ende 2026 sollen die ersten planmäßigen Züge rollen, verkündete die Bahn am Donnerstag.

Zementhaltige Suspensionen sollen helfen

Bei der Verfüllung des Rohngrabens im Zuge der Baumaßnahmen seien, so betont die Bahn am Donnerstagabend, aber keine Fehler gemacht worden. Die Probleme lägen deutlich tiefer. Entdeckt worden waren sie überhaupt erst, weil die Bahn im Zuge der Ursachenforschung des Tunneleinsturzes 2017 weitere Felder für Probebohrungen im kritischen Bereich abgesteckt hatte. Doch die Verantwortlichen beschwichtigen: Auch wenn man das nicht bemerkt hätte, wäre ein Weiterbau der westlichen Tunnelröhre problemlos möglich gewesen.

Auf BT-Nachfrage betonte Philipp Langefeld, bei der DB Netz AG Leiter des Großprojekts Karlsruhe-Basel, zudem auch, dass sich das Eisenbahnunternehmen sicher sei, dass solche aufgelockerten Bodenverhältnisse auch im weiteren Bauverlauf nicht mehr auftreten werden – die durchgeführten Untersuchungen seien weitreichend genug, um dies ausschließen zu können. Auch eine Gefahr für die Niederbühler Sporthalle, die etwas in südlicher Richtung von der betroffenen Stelle liegt, bestehe nicht.

Trotzdem will die Bahn die Stelle um den Rohngraben erst mit sogenannten Injektionslanzen bis in eine Tiefe von rund neun Metern mit zementhaltigen Suspensionen verfestigen. Aber auch wenn das geschehen ist, kann der Bau an der nicht von der Havarie betroffenen Weströhre nicht weitergehen. Vorher soll eine ein Meter dicke Betonplatte, die jetzt bereits unter den oberirdischen Gleisen der Rheintalbahn über der Weströhre liegt, bis zu einem Zielschacht verlängert werden; kombiniert mit einer oberirdischen Aufschüttung über der Stelle, wo die Vortriebsmaschine (TVM) in der Weströhre steht und von wo aus sie bis zur Bahnstrecke weiterbohren muss. So soll Druck auf den Boden und die TVM ausgeübt werden. Dieser soll verhindern, dass Stützflüssigkeit, die beim Bohren mit Druck Material aus der Bohrkammer spült, austritt und zu weiteren Unsicherheiten führt. Zudem wirke die Betonplatte, so Langenfeld, dann später wie eine Art Brücke über den dann fertigen Tunnel.

TVM wird von oben ausgegraben

Ist all das Ende 2021 erledigt, soll es nach dem bereits 2019 vorgestellten Ausweichplan weitergehen. In der Weströhre bohrt die TVM den Tunnel fertig. Sie steht aktuell einige Meter vor der Unterquerung der Bestandsstrecke, bei der die Oströhre 2017 einbrach.

Mit dem Weiterbau der havarierten Oströhre soll dann erst 2022 begonnen werden. Die dort einbetonierte TVM soll von oben ausgegraben werden. Die Röhre wird danach von oben fertiggebaut (siehe Grafik).

Die Vortriebsmaschine, die in der Oströhre feststeckt (in der Grafik links), soll von oben ausgegraben werden. Grafik: BT

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Die Vortriebsmaschine, die in der Oströhre feststeckt (in der Grafik links), soll von oben ausgegraben werden. Grafik: BT

Für die Bahn bedeutet das wie berichtet, dass die bestehende Bahnstrecke auf einer Länge von 700 Metern verlegt werden muss. Die beiden Gleise werden dabei leicht in Richtung Mehrzweckhalle Niederbühl auf die dann fertige Weströhre verlegt. Für den Weiterbau der Oströhre wird danach das Baufeld in Beton eingefasst, aufgegraben und der verfüllte Beton samt der Tunnelbohrmaschine aus der Röhre herausgearbeitet. Nach Fertigstellung der beiden Röhren folgen noch diverse Infrastrukturmaßnahmen und Arbeiten an den Schienenanschlüssen.

Zur Ursache der Havarie 2017 machte die Bahn auch am Donnerstag keine Angaben. Die Untersuchungen sind wohl abgeschlossen aber das Schlichtungsverfahren laufe noch – und so lange werde man sich nicht äußern.

Ihr Autor

BT-Redakteur Florian Krekel

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Erstellt:
4. Februar 2021, 19:42 Uhr
Lesedauer:
ca. 2min 47sec

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