Oberleitungs-Lkw für den Umweltschutz

Baden-Baden (fk) – Im Murgtal ist sie seit Langem ein Aufregerthema – für den grünen Landesverkehrsminister Winfried Hermann indes eine Zukunftsvision: die Oberleitungstechnologie für Lastkraftwagen.

Seit Mai 2019 werden auf der A5 in Hessen Oberleitungs-Lkw erprobt. Die Teststrecke im Murgtal soll im Frühjahr 2021 in Betrieb gehen. Foto: Frank Rumpenhorst/dpa

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Seit Mai 2019 werden auf der A5 in Hessen Oberleitungs-Lkw erprobt. Die Teststrecke im Murgtal soll im Frühjahr 2021 in Betrieb gehen. Foto: Frank Rumpenhorst/dpa

Von allen Seiten prasselte im Murtgal die Kritik auf Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ein. Zu groß waren die Bedenken und Vorbehalte gegen die Teststrecke für Oberleitungs-Lkw (O-Lkw). Zu gering nach Ansicht vieler Einwohner und lokalen Politiker der Nutzen. Hermann, selbst Enkel eines Fuhrunternehmers, sieht das gänzlich anders. Für ihn gehören den O-Lkw im Hinblick auf den Umweltschutz und im Angesicht der schwachen Schiene, deren Ausbau nicht schnell zu realisieren ist, die kommenden Jahrzehnte. Im Interview mit BT-Redakteur Florian Krekel erklärt er die Gründe, welche seine Ansicht prägen und nimmt zu kritischen Fragen Stellung.

BT: Herr Hermann, zu Beginn des Kapitels über das Thema Oberleitungs-Lkw in Ihrem Buch schreiben Sie, dass Sie, als Sie das erste Mal von dieser Idee hörten, sich dachten: „Die spinnen! Was für ein Unsinn, die Autobahn zu elektrifizieren.“ Warum ist das jetzt anders – was hat Sie zum Umdenken bewogen?

Winfried Hermann: Zum einen dachte ich damals, dass das alles viel zu kompliziert und zu teuer ist. Ich musste dann aber bei näherer Betrachtung schnell feststellen, dass die Elektrifizierung der Autobahn im Vergleich zum Ausbau der Schienenwege einfach und kostengünstig ist. Zum anderen habe ich in meiner fast zehnjährigen Amtszeit als Verkehrsminister viele Bahnausbauprojekte begleitet. Aus dieser Erfahrung heraus weiß ich, dass sich keines dieser Projekte schnell realisieren ließ. Weil Planungen, Verhandlungen, Planfeststellungsverfahren und Widersprüche unglaublich viel Zeit kosteten.

Die Elektrifizierung einer vorhandenen Autobahn geht hingegen schneller und ist deutlich preiswerter. Dennoch reden wir hier nicht von einer Entweder-oder-Strategie. Wir brauchen auch eine bessere und leistungsfähigere Bahn. Aber aktuell ist der Schienenverkehr kapazitätsmäßig derart heruntergefahren – unter 20 Prozent Güterverkehrsanteil –, dass wir selbst bei einer zunehmenden Verlagerung auf die Schiene noch einen großen Anteil an Güterverkehr auf der Straße haben. Deshalb müssen wir alle Register ziehen, um die angestrebten Klimaschutzziele zu erreichen.

BT: Und wie sehen diese Register im Bezug auf die Oberleitungs-Lkw (O-Lkw) konkret aus?

Hermann: Bei den O-Lkw müssen wir nicht das ganze Straßenverkehrsnetz elektrifizieren, sondern es reichen etwa 4 000 Kilometer Autobahn, auf denen ein Gros des Lkw-Güterverkehrs stattfindet. Diese 4000 Kilometer zu elektrifizieren ginge relativ schnell und gleichzeitig würde man einen relativ großen Reduktionseffekt in Sachen Schadstoffausstoß erzielen. Der Bau des dritten und vierten Gleises auf einer Strecke von 100 Kilometern auf der Rheintalbahn bringt hingegen nur einen begrenzten Effekt mit sich bezogen auf das Gesamtnetz von knapp 40 000 Kilometern. Die besagten 4000 Kilometer Autobahn – die auch die Experten der Bundesregierung vorschlagen – würden 80 Prozent des Schwerlast- und Fernverkehrs in Deutschland erfassen. Der Kostenfaktor liegt bei zehn bis 15 Milliarden Euro. Wenn Sie das mit Eisenbahnprojekten vergleichen, ist das sehr günstig.

Die Krux ist zudem: Selbst wenn wir den Anteil der Schiene am Güterverkehr verdoppeln, bleiben noch zwischen 50 und 60 Prozent des Güterverkehrs an den Lkw hängen. Deshalb können wir die nicht einfach weiter so rumdieseln lassen.

„Kaum Energieverlust bei Oberleitung“

BT: Aber warum investieren in Oberleitungs-Lkw? Denn die haben ja auch noch einen 450 PS Dieselmotor und die Batterie reicht ja auch nur rund 15 Kilometer. Diese Lkw stoßen also noch viele Schadstoffe aus. Warum nicht in andere Antriebe wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe investieren?

Hermann: Unter Effizienzgesichtspunkten ist die Oberleitung extrem gut. Sie kann fast ohne Energieverlust den Strom aus der Leitung in Bewegungsenergie umsetzen – das haben Straßenbahn und O-Bustechnologie gezeigt. Anders ist es beim batterieelektrischen Antrieb, bei Wasserstoff und bei synthetischen Kraftstoffen. Beispielrechnungen, bei denen man die batterieelektrische Energie für Bewegung mit dem Faktor 1 angeben würde, zeigen, dass mit Wasserstoff schon doppelt so viel Energie für die gleiche Bewegung benötigt wird und mit synthetischen Kraftstoffen sogar sechs bis sieben Mal so viel. Die Techniken haben große Energie- und Umwandlungsverluste. Wenn man dann im Kopf behält, dass wir den erforderlichen Strom komplett aus erneuerbaren Energien gewinnen müssen, ist diese relativ schlechte Energieausbeute der anderen Antriebsarten ein Problem; sie sind echte Energiefresser und nur dort verwendbar, wo es keine andere Lösung gibt – oder erneuerbare Energie im Überfluss.

BT: Aber bei den Alternativen geht die Entwicklung doch auch weiter?

Hermann: Entwicklungstechnisch hinken die batterieelektrischen Lkw und die Wasserstoff-Lkw den O-Lkw weit hinterher. Bei den synthetischen Kraftstoffen sagen selbst die Befürworter, zu denen ich im Übrigen auch zähle, dass man frühestens in der zweiten Hälfte dieser Dekade, eher in den Dreißigerjahren, in die Massenproduktion gehen kann. Bei der Batterie hat beispielsweise selbst Daimler als Entwickler lange gesagt, dass man mit diesen Lkw nichts mehr transportieren könne, außer Batterien. Inzwischen ist man da zwar anderer Meinung, aber eher für kleinere Lkw bis 18 Tonnen, alles, was darüber hinaus geht, muss mit anderen Antriebstechniken fahren.

Im Moment ist die Oberleitungstechnologie am weitesten. Aber in Zukunft werden wir sicher irgendwann einen Mix aus verschiedenen Antriebskonzepten sehen. Außerdem lässt sich die Wasserstoffbrennstoffzelle mit der Oberleitungstechnik gut kombinieren.

BT: Ist das Ihre Vision? Irgendwann eine Kombination aus diesen Antrieben zu haben? Denn es bleibt ja aktuell dabei. Unter Umweltgesichtspunkten sind die O-Lkw mit den Dieselmotoren nicht das Gelbe vom Ei?

Hermann: Richtig. Für die Zukunft stelle ich mir vor, dass man den Güterverkehr auf der Schiene ausbaut, viele Kombi-Terminals für die Verladung von der Straße auf die Schiene schafft und parallel dazu auf den Hauptachsen – den besagten 4000 Kilometern – eine Oberleitung legt und dort mit Lkw fährt, die Hybridmotoren haben, damit sie die letzten und ersten Meilen von und zur Autobahn klimafreundlich bewältigen können.

BT: Und was ist mit den Spediteuren? Die O-Lkw sind teurer als normale Lkw. Braucht es für die Spediteure nicht einen Anreiz? Sie werden sonst angesichts des internationalen Konkurrenzdrucks kaum auf die O-Lkw umsteigen – schließlich gibt es sie nur in Deutschland. Andere Länder experimentieren ja nicht in diese Richtung.

Hermann: Die Untersuchung der Expertenkommission der Bundesregierung geht davon aus, dass die Gesamtkosten eines Oberleitungs-Lkw und eines batterieelektrischen Lkw in etwa gleich sind. Die Batterie hat aber aktuell wie gesagt den Nachteil, dass zu viel Ladevolumen für die Speicher verloren geht.

Lkw werden mit Serienreife billiger

BT: Aber damit bleibt es doch dabei, dass für Spediteure aktuell der Diesel-Lkw angesichts des Konkurrenzdrucks noch die billigste Lösung ist – oder nicht?

Hermann: Die O-Lkw sind zwar jetzt noch teuer, da sie nicht in Serie produziert werden und noch nicht auf dem Markt sind, aber die Situation wird sich ändern, wenn diese Technologie erst einmal in der Breite ausgerollt ist und es mehrere Anbieter gibt. Dann ist ein O-Lkw nicht wesentlich teurer als ein heutiger Euro-6-Diesel-Lkw. Außerdem ist der O-Lkw natürlich jetzt schon im laufenden Betrieb in Bezug auf die Treibstoffkosten viel billiger, da Strom weitaus günstiger ist, als Diesel und Benzin.

BT: Anders gefragt: Wäre es vor dem Hintergrund des Konkurrenzdrucks und der Tatsache, dass 35 bis 40 Prozent der Lkw auf deutschen Autobahnen aus dem Ausland stammen und somit weiterhin mit Diesel verkehren würden, nicht ohnehin besser, eine EU-weite Lösung zu suchen?

Hermann: Europäische Lösungen sind prinzipiell gut. Nationale Verstöße können aber Veränderungen antreiben. Aus Klimaschutzgründen muss sich vieles ändern. Damit sich Techniken wie O-Lkw oder Wasserstoffantrieb durchsetzen können, brauchen wir selbstverständlich andere Rahmenbedingungen. Es wird zu einer Verteuerung des klimaschädlichen Dieseleinsatzes kommen, aufgrund der CO2-Bepreisung, aber auch über die Maut. Es ist ja heute schon so, dass auf deutschen Autobahnen überwiegend relativ neue Euro 6 Lkw verkehren, weil die Mautgebühr für alles was motorentechnisch darunter liegt, viel zu teuer ist. Die Reform der Rahmenbedingungen für Verkehr muss ein zentraler Baustein der nächsten Regierungskoalition im Bund sein, egal wer sie bildet.


BT: Aber lohnt es sich aus Ihrer Sicht wirklich für den Spediteur aus Polen, sich einen O-Lkw nur für Deutschland zuzulegen, wenn er überall anders noch auf Diesel setzen muss?

Hermann: Es ist ein Irrtum zu glauben, dass alle Lkw europaweit unterwegs sind. Man weiß heute, dass viele Lkw nur in einem Radius von 250 Kilometer unterwegs sind oder nur bestimmte Pendelstrecken bedienen. Dementsprechend unterschiedlich müssen die Spediteure das beurteilen.

„Brauchen ambitionierte Ziele“

BT: Halten Sie den von Ihnen avisierten Umbau der 4000 Kilometer Autobahn wirklich in den nächsten zehn bis 15 Jahren für realistisch? Sie sagen selbst, Planungsverfahren und Einsprüche bei Bahnbauten sind ein Problem. Die hätte man doch – siehe Murgtal – auch bei diesen Projekten.

Hermann: Da haben Sie recht, diese Gefahr ist da. Planfeststellungsverfahren und Gerichtsverhandlungen sind echte Bremsen, aber für alle Infrastrukturprojekte. Es gibt allerdings einen großen Unterschied: Wenn ich eine Schienentrasse neu baue, brauche ich ein Planfeststellungsverfahren, wenn ich eine bereits gebaute Autobahn mit einer Oberleitung versehe, nicht. Dennoch muss ich zugeben: Meine Forderung ist ambitioniert. Aber jetzt mal ehrlich: Wir haben gar keine Chance mehr, unambitionierte Ziele zu formulieren, denn wir hinken beim Klimaschutz im Verkehr extrem weit hinterher. Wir haben zwischen 1990 und heute keine Fortschritte erzielt. In Baden-Württemberg ist der Treibhausgasausstoß aufgrund des gestiegenen Transitverkehrs und des wirtschaftlichen Wohlstandes im Land sogar nach oben gegangen. Wir müssen also in den nächsten zehn Jahren die Treibhausgase um mindestens 40 Prozent reduzieren, um die Ziele von Bundes- und Landesregierung zu erreichen. Und die EU fordert sogar noch mehr.

„Brauchen Teststrecke im Murgtal“

BT: Kommen wir mal konkret auf das Murgtal zu sprechen. Warum gerade dort eine Teststrecke, zumal besonders kurvige Bereiche, etwa auf der Höhe von Ottenau, gar nicht elektrifiziert sind. Bringt das überhaupt neue Erkenntnisse?

Hermann: Die Studie für die Bundesregierung gibt uns ganz klar zu verstehen, dass es jede Menge Forschungsbedarf im Hinblick auf die Erfahrungen im Praxistest gibt. Und sei es nur, um Fragen zu klären, wie lange etwa ein Pantograf (Stromabnehmer) eines Lkw hält. Oder wie läuft das Zusammenspiel zwischen Stromabnehmer und Motor im Hinblick auf Verschleiß. Neben diesen praktischen Dingen zählen natürlich auch betriebswirtschaftliche Aspekte, die untersucht werden sollen.

Für das Murgtal haben wir uns bewusst entschieden, weil es dort eine autobahnähnliche Bundesstraße gibt. Nachdem wir von der Bundesregierung den Zuschlag erhalten hatten, wollten wir schließlich nicht noch mal das Gleiche machen, wie in Hessen und Schleswig-Holstein, wo die Tests nur auf Autobahnen stattfinden.

Die Strecke im Murgtal enthält schwierigere Radien als Autobahnen und es gibt dort einen realen Bedarf an täglichen Transportmengen. Wir haben aus dem Murgtal Angebote von Produzenten und Speditionen erhalten, die bei dem Versuch dabei sein wollten. Es gibt im Murgtal 128 Fahrten pro Tag die mit O-Lkw gefahren werden. Das ist deutlich mehr als beim Versuch auf der A5 in Hessen. Wir versehen im Murgtal also eine realistische, ohnehin schon vorhandene Verkehrssituation mit der neuen Technologie.

Ich dachte einst, im Murgtal würde darüber große Freude herrschen. Zumal man dazu sagen muss, dass es keineswegs so ist, wie es dort kommuniziert wird, dass das nur eine grüne Spinnerei ist. Sondern, das ist ein Projekt aus dem Wissenschaftsbeirat der Bundesregierung – der großen Koalition aus CDU und SPD also. Wir bieten nur die Plattform. Das Land ist keineswegs der Hauptfinanzier, sondern der Bund. Das muss ich den Abgeordneten von CDU und SPD aus dem Murgtal, glaube ich, noch mal sagen.

Zudem kommt ja jetzt noch der Umstand hinzu, dass Daimler Vergleichsfahrten auf der Strecke mit batterieelektrischen Lkw anbietet.

BT: Die Masten an der B 462 werden aber doch wieder zurückgebaut. Stehen die 21 Millionen Investitionskosten wirklich im Verhältnis zu den Erkenntnissen?

Hermann: Ja. Und wie gesagt, der Bund zahlt den größeren Teil. Aber klar. Ich gebe zu, wenn das funktioniert, wird es mir am Ende schon wehtun, wenn man das wieder abbaut, aber wir haben das gebaut mit der Ansage, es wieder abzubauen. Das lässt sich nur ändern, wenn es dort einen Volksaufstand zum Erhalt dieser Strecke gibt.

BT: Das erscheint mir eher unwahrscheinlich ...

Hermann: Mir auch. Die Situation dort hat mich sehr überrascht. Wir hatten mit keinem unserer Projekte jemals so viel Ärger. Und das, obwohl es hier um einen sehr notwendigen Wandel im Verkehr im Interesse des Klimaschutzes geht.


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