Rastatter Tunnel: Bahn spritzt Untergrund fit

Rastatt (dm) – Vier Jahre nach der Tunnelhavarie bei Niederbühl macht die Bahn noch immer keine Angaben zur Ursache. Unterdessen laufen die vorbereitenden Arbeiten zur Fertigstellung der Weströhre.

Aus rund 270 Lanzen fließt zwischen Sporthalle und Rheintalbahn ein Wasser-Zement-Gemisch in die Tiefe. Foto: Frank Vetter

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Aus rund 270 Lanzen fließt zwischen Sporthalle und Rheintalbahn ein Wasser-Zement-Gemisch in die Tiefe. Foto: Frank Vetter

Neben den Bahngleisen bei Niederbühl sieht es aus, als würde eine Armada an Spritzen und Kanülen im Boden stecken. Und tatsächlich wird durch insgesamt rund 270 „Lanzen“, wie die Bahn sie nennt, ein Gemisch aus Wasser und Zement in den Grund injiziert. Damit wird sozusagen der Untergrund fitgespritzt: Die Bodenstruktur im Bereich zwischen Sporthalle und Rheintalbahn soll „verbessert“ werden, ehe im Herbst dann die Fertigstellung des Rastatter Bahntunnels startet.

Genau vier Jahre ist es nun her, dass sich am 12. August 2017 bei Niederbühl die Gleise der Rheintalbahn senkten, während sich die Tunnelvortriebsmaschine „Wilhelmine“ ihren Weg unter ihnen hindurch bohrte. Ein Tunnelring setzte sich ab, Wasser und Erdreich drangen ein. Für die Sanierung musste die Rheintalbahn rund sieben Wochen lang gesperrt werden. Und die in der Oströhre kurz vor ihrem Ziel havarierte „Wilhelmine“ wurde in ein Betongrab gegossen, um den Baugrund zu stabilisieren. Vier Jahre später steckt sie noch immer dort fest, und ihr Pendant „Sibylla Augusta“ wartet noch immer auf ihren letzten Einsatz zur Fertigstellung der Weströhre.

Der weitere Zeitplan steht

Ende Oktober, so die Bahn, soll dieser nach Verzögerungen, Verschiebungen und teils massiver Kritik nun endlich beginnen. Dieser Zeitplan stehe, wie ein Bahnsprecher diese Woche auf Nachfrage des BT bekräftigte.

Das heißt: Noch im Laufe des Augusts sollen die Injektionen abgeschlossen werden, die den Boden bis in eine Tiefe von neun Metern festigen sollen, nachdem dort im ehemaligen Rohngraben bei Untersuchungen lockere Bodenstrukturen entdeckt worden waren. Dann beginnen weitere vorbereitende Arbeiten, ehe „Sibylla Augusta“ ihre letzten 200 Meter bis zum Zielschacht der Weströhre bohren kann.

Ab diesem August ist zudem die Aufschüttung von Erdbahnen östlich der Rheintalbahn geplant, um Druck (Auflast) für den Vortrieb unter den Gleisen der Rheintalbahn zu erzeugen; die Stahlbetonplatte, die den Bereich sichert, wird erweitert – und bevor es dann losgeht, steht noch eine Wartung der Tunnelvortriebsmaschine an; Schneidrad, Förderleitungen, Elektrik und Hydraulik müssen überprüft werden.

Außerhalb des Tunnels sind die Arbeiten an der Neubaustrecke derweil beendet, so der Bahnsprecher; während am Portal im Norden bei Ötigheim auch die Grundwasserwanne fertiggestellt ist, laufen am Pendant im Süden bei Niederbühl noch letzte Arbeiten.

Querschläge für spätere Rettungswege

Im Tunnel selbst wird derzeit weiter an den Querschlägen gearbeitet, also den Verbindungen, zwischen den beiden Tunnelröhren; acht sind es insgesamt, alle 500 Meter sind sie vorgesehen, 16 Meter lang, mit einem Durchmesser von sieben Metern. So kann im späteren Eisenbahnbetrieb in dem 4.270 Meter langen Bauwerk eine Röhre als Rettungsweg dienen, wenn in der anderen ein Unfall geschieht.

An die zerstörte Stelle der Oströhre selbst geht man erst 2022 ran, wenn die Weströhre fertiggestellt ist. Wie berichtet, muss dann die Rheintalbahn zunächst auf einer Länge von 700 Metern in Richtung Niederbühler Sporthalle verlegt werden, damit die unter den Gleisen in der Oströhre steckende Vortriebsmaschine von oben ausgegraben werden kann. Der Rest soll dann ebenfalls von oben fertiggebaut werden. Bis der Tunnel schließlich in Betrieb geht, wird es nach aktuellem Plan Ende 2026 – mit dann rund vier Jahren Verzögerung gegenüber dem ursprünglichen Vorhaben.

Noch immer keine Aussage zur Ursache

Zur Ursache der Havarie wird seit dem 12. August 2017 viel spekuliert, Angaben dazu macht die Bahn aber auch weiterhin nicht, wie es diese Woche auf Anfrage des BT erneut hieß. Denn: Das Beweis- und Schlichtungsverfahren zwischen Bahn und ARGE Rastatter Tunnel läuft immer noch. Und „Aussagen zu Ursachen des Schadensereignisses“ gebe es erst nach dessen Abschluss.

Anlässlich des Jahrestags der Havarie hat dieser Woche der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Landtagsfraktion, Christian Jung, eine „konsequente Aufarbeitung des Unfalls und funktionierende Ausweichstrecken für die Rheintalbahn vor allem für den Schienengüterverkehr“ angemahnt. Noch immer gebe es diese nicht, so Jung. Die wirtschaftlichen Schäden der Havarie 2017 „in Milliardenhöhe“ belasteten bis heute die europäische Logistik.

Ihr Autor

BT-Redakteur Daniel Melcher

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Erstellt:
12. August 2021, 08:00 Uhr
Lesedauer:
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