Tonnenschwer auf leisen Sohlen

Wörth (win) – Die Erprobung auf der Autobahn steht an: 1.000 Kilometer Reichweite ist das Ziel des Wasserstoff-Trucks von Daimler.

Mercedes-Prototyp Gen H2: Derzeit ist der Laster noch auf der Teststrecke unterwegs, bald auf der Autobahn.Foto: Winfried Heck

© Winfried Heck

Mercedes-Prototyp Gen H2: Derzeit ist der Laster noch auf der Teststrecke unterwegs, bald auf der Autobahn.Foto: Winfried Heck

Mit fast schon aufreizender Leichtigkeit zieht der neue Brennstoffzellen-Lkw aus dem Hause Daimler die 18-prozentige Steigung auf dem konzerneigenen Versuchsgelände hoch. Kein kraftstrotzendes Motorengedröhne, keine wilden, ruckartigen Schaltvorgänge, keine heftigen Vibrationen. Die Fahrt mit dem Prototypen Gen H2 ist spektakulär unspektakulär. Und macht Daimler-Ingenieur Christof Bunz, der das Cockpit übernommen hat, sichtlich Spaß.

Ein Druck aufs Gaspedal und schon liefern die beiden Elektromotoren, mit denen der GenH2 ausgestattet ist, vom Start weg ihre volle Leistung. Der ambitionierte Heimwerker kennt das von seinem Akkuschrauber: volle Power per Knopfdruck von Anfang an. Beim GenH2-Truck sind das über 4.000 Newtonmeter in der Spitze – und das aus dem Stand heraus.

Was hier so unaufgeregt daherkommt, ist tatsächlich eine höchst aufregende Sache. Daimler Trucks hat gemeinsam mit Joint-Venture-Partner Volvo damit begonnen, den Lieferfernverkehr zu dekarbonisieren. Also weg vom Kraftstoff Diesel, der auf der Langstrecke derzeit noch das Maß aller Dinge ist. Denn nur die hohe Energiedichte des Erdölprodukts garantiert Fahrstrecken von bis zu 1.000 Kilometer am Tag mit nur einer einzigen Tankfüllung, und das mit einem Kraftstoff, der weltweit nahezu überall verfügbar ist.

Die Vorteile des Diesels haben aber ihren Preis

Rund 48 Prozent des CO2-Auststoßes im EU-Warenverkehr entfallen auf Schwerlastwagen und Busse, Tendenz steigend. „Die großen, schweren Trucks werden wohl noch zunehmen, deshalb ist hier die CO2-Einsparung am sinnvollsten“, sagt Pia Jacobi, Ingenieurin in der Vorentwicklung bei Daimler. Die Herausforderungen, denen sich Jacobi und ihre Mitstreiter stellen müssen, sind klar definiert: Die Geschwindigkeit darf auch bei höherer Steigung nicht geringer sein als beim herkömmlichen Lkw.

Bei Reichweite und Zuladung dürfen ebenfalls keine Abstriche gemacht werden, denn das würde die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen noch weiter erhöhen. Mit reinem Batterieantrieb sei das nicht zu schaffen. In Reichweite, Zuladung und Betankung fehlen Welten zur Leistungsfähigkeit und Flexibilität eines Diesels.

Daimler und Volvo setzen nun auf eine Mischung aus Brennstoffzelle und Batterie. Eine vergleichsweise kleine Batterie, die nur für rund 25 Kilometer Fahrtstrecke reichen würde, unterstützt die Brennstoffzelle bei Bedarf. Also beim Beschleunigen oder wenn es bergauf geht. Umgekehrt erlaubt die Batterie bergab, dass Energie zurückgewonnen werden kann. Fahrer von Elektro-Pkw kennen das als Rekupation. Das spart Treibstoffkosten und Bremsbeläge.

Klimaschutz hat seinen Preis


Als flüssigen Treibstoff soll der Wasserstoff-Lkw künftig lediglich 80 Kilogramm Wasserstoff an Bord haben. Das spart Gewicht, und der flüssige Treibstoff erfordert auch keine Hochdruckbehälter, wie beispielsweise Erdgas oder gasförmiger Wasserstoff. Europaweit dürften dabei 500 bis maximal 1.000 Tankstellen ausreichen, um dem Fernverkehr genügend flüssigen Wasserstoff zur Verfügung zu stellen. Kein Vergleich zum Aufwand, den man für ein vergleichbares, elektrisches Hochleistungsladenetz betreiben müsste. Allerdings muss Wasserstoff auf unter 250 Grad Celsius abgekühlt werden, und es wird auch kein billiger Treibstoff sein. Klimaschutz hat seinen Preis.

Optisch ähnelt der GenH2-Lkw einem ganz normalen Actros Gigaspace, lediglich ein „Technikturm“ hinter dem Führerhaus zeigt an, dass hier ein ganz besonderes Fahrzeug unterwegs ist. Die großen, hier verbauten Kühlgebläse, erinnern fast an einen überdimensionalen Heimcomputer, denn anders als beim Verbrenner, der einen großen Teil seiner Abwärme über den Auspuff entsorgt, benötigt der Brennstoffzellen-Lkw ein ausgeklügeltes Kühlmanagement. Kühlgebläse plus das „leichte Zirpen“ (Christof Bunz) sind die einzigen Geräusche, die der Lkw im Stand erzeugt, später dominieren die Reifengeräusche.

Die sind auch beim ansonsten sehr leisen Wasserstoff-Lkw nicht wegzuzaubern. Gerade am Berg produziert dieser Laster, der noch in diesem Sommer auf den Autobahnen zwischen Wörth und über Stuttgart hinaus unterwegs sein dürfte, deutlich weniger Krach. Bereits in zwei Jahren sollen erste Modelle des Wasserstoff-Lkw ausgewählten Kunden zur Erprobung bereitgestellt werden, die Serienproduktion wird für 2027 angestrebt, und im Jahr 2039 will Daimler komplett klimaneutral unterwegs sein.

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Winfried Heck

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Erstellt:
20. Mai 2021, 09:00 Uhr
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