Unter Tage eröffnet sich neue Perspektive

Rastatt (BNN) – Die Deutsche Bahn ermöglicht erstmals einen Blick in die fertig gebohrte Weströhre des Rastatter Tunnels.

Vor-Ort-Termin auf der Tunnelbaustelle: Projektingenieurin Miriam Puls erklärt Pressevertretern die Abläufe für die Fertigstellung des Rastatter Tunnels. Foto: Hans-Jürgen Collet

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Vor-Ort-Termin auf der Tunnelbaustelle: Projektingenieurin Miriam Puls erklärt Pressevertretern die Abläufe für die Fertigstellung des Rastatter Tunnels. Foto: Hans-Jürgen Collet

Der hellgraue Beton reflektiert das Licht der Lampen, das sich in der Ferne in einer leichten Rechtskurve verliert. Die Tunnelröhre setzt sich zusammen aus einzelnen Ringen, auf denen Zahlen stehen. Der letzte trägt die Ziffer 1.950. Nach mehr als fünf Jahren unter Tage ist an dieser Stelle im Dezember „Sibylla Augusta“ durchgestoßen. Die Tunnelvortriebsmaschine hatte damit ihr Ziel in der Weströhre des Rastatter Tunnels erreicht.

„Sibylla Augusta“ verlässt die Röhre in Einzelteilen

An diesem Donnerstag ermöglichte die Deutsche Bahn (DB) Journalisten erstmals einen Blick in das Bauwerk. Auf der anderen Seite in der Oströhre liegt das Ziel allerdings noch in weiter Ferne – zumindest zeitlich gesehen.

Bis vor Kurzem hätte „Sibylla Augusta“ den Blick in die Weströhre noch versperrt. Der 2.300 schwere Koloss füllte mit seinem Durchmesser von fast elf Metern die Röhre komplett aus. Projektingenieurin Miriam Puls sagt: „Da hat man vom Tunnel nichts gesehen.“ Nachdem der Bohrer am 6. Dezember sein Ziel erreicht hatte, begann seine Demontage. Nach mehr als fünf Jahren unter Tage verließ „Sibylla Augusta“ die Röhre in Einzelteilen.

Während ihre Zerlegung eine von Anfang an geplante Operation war, erwartet ihre Schwestermaschine „Wilhelmine“ in der Oströhre ein sehr viel gröberes Schicksal. Bautrupps werden ihr mit allem groben Gerät, das sie auffahren können, zu Leibe rücken und sie förmlich zerfleischen.

Große Buddelei

Seit August 2017 ruht „Wilhelmine“ in einem Mantel aus Beton unter der Erde. Als sie sich im Sommer jenes Jahres unter der Rheintalbahn vorarbeitete, sackten die Gleise ab. Um den Untergrund zu stabilisieren, pumpten Arbeiter tagelang Beton in den Boden. Die Strecke war sieben Wochen lang gesperrt.

Um auch die Oströhre vollenden zu können, müssen „Wilhelmine“ und ihr Beton-Sarkophag weg. Die Bergung beginnt mit einer großen Buddelei. Die Bahn lässt um den Betonpropfen eine riesige Baugrube ausheben. Sie ist 200 Meter lang, 17 Meter breit und 16 Meter tief. Dann zücken die Arbeiter ihr grobes Besteck. „Der Beton ist jahrelang ausgehärtet. Da braucht man alles an Gerät, was es so gibt“, sagt Puls.

Wenn Presslufthammer, Fräsen und Schneidbrenner ihre Arbeit getan haben, werden nur noch Bruchstücke übrig sein. Für Schaulustige, die das Gemetzel verfolgen wollen, richtet die Bahn eine Plattform auf einem Fußgängersteg über den Gleisen ein.

„Rund um die Uhr arbeiten“

Bevor es losgeht, schafft die Bahn den Platz für die Baugrube. Dafür muss die Rheintalbahn weichen. In den vergangenen Wochen hat der Konzern auf einer Länge von 700 Metern eine Ersatztrasse aufgebaut, die wenige Meter versetzt oberhalb der fertig gebohrten Weströhre verläuft.

In den vergangenen Wochen hat die DB dafür einen Bahndamm aufgeschüttet, um dasselbe Höhenniveau wie bei der Bestandstrasse zu erreichen. Die Lieferung der bis zu 120 Meter langen Ersatzschienen erfolgte an zwei Wochenenden Mitte Januar und Anfang Februar.

Bis jetzt enden die neuen Gleise noch im Nichts. Ein schmaler Graben trennt sie von den alten Schienen. Die DB will das lange Osterwochenende nutzen, um diesen Graben zu überbrücken und den Bypass anzuschließen.

Dabei ist es nicht damit getan, die neuen Gleise an die bestehende Trasse zu schweißen. Arbeiter müssen die letzten Meter Damm auffüllen. Hinzu kommen Schotter- und Stopfarbeiten, auch die Oberleitung fehlt noch. „Wir werden rund um die Uhr arbeiten“, kündigt Puls an.

Komplettsperrung der Strecke

Das erfordert eine Komplettsperrung der Strecke von Karfreitag, 15. April bis Dienstag, 19. April. Die Auswirkungen auf den Bahnverkehr sind enorm. Wie bei der Streckensperrung im Spätsommer 2017 werden beispielsweise ICE-Züge am Bahnhof Rastatt enden, wo die Fahrgäste in Busse umsteigen. Bereits ab Montag, 11. April, steht zwischen Rastatt und Baden-Baden nur noch ein Gleis zur Verfügung. Schon zu diesem Zeitpunkt stellen die Stadtbahnen der AVG ihren Betrieb zwischen Rastatt und Baden-Baden ein. Als Ersatz fahren Busse.

Wenn die Ersatztrasse nach Ostern in Betrieb ist, soll es nach Auskunft einer Bahnsprecherin keine Auswirkungen auf den Fahrplan geben. Wie bisher könnten Züge an dieser Stelle mit 80 Stundenkilometern fahren. Es gebe keinen Zeitverlust: „Die Fahrgäste bemerken davon nichts.“

Einen enormen Zeitverlust hat durch die Havarie allerdings das Gesamtprojekt Tunnel Rastatt erlitten. Ursprünglich war die Inbetriebnahme für dieses Jahr geplant. Das neue Ziel lautet: Ende 2026.

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