„Wir sind praktisch fürs gesamte Jahr ausverkauft“

Karlsruhe (BNN) – Der Daimler-Truck-Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht spricht im Interview über „Unverschämtes“ bei VW, Chancen für Wörth und Gaggenau sowie sein Lkw-Gen.

Ist seit November Gesamtbetriebsratsvorsitzender des Lastwagenherstellers Daimler Truck: Michael Brecht. Foto: Benedikt Spether/dpa

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Ist seit November Gesamtbetriebsratsvorsitzender des Lastwagenherstellers Daimler Truck: Michael Brecht. Foto: Benedikt Spether/dpa

Michael Brecht hatte einen guten Start als Gesamtbetriebsratsvorsitzender der Daimler Truck AG, denn die Geschäfte brummen. Man sei praktisch für das komplette Jahr ausverkauft. Wäre nicht die Chip-Misere, dann könnte man 500 bis 700 zusätzliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den deutschen Werken einstellen. Im Interview mit unserem Mitarbeiter Dirk Neubauer erzählt der in Gernsbach lebende Brecht auch, warum sein Herz schon seit seiner Kindheit für Trucks schlägt.

Mehr Zeit für Nutzfahrzeuge

BT: Herr Brecht, wie fühlt sich das an: Gesamtbetriebsratsvorsitzender der Daimler Truck AG, der Sie neuerdings sind?
Michael Brecht: (lacht) Gut fühlt sich das an. Ich hatte zwar früher die Verantwortung für rund 280.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter weltweit, jetzt sind es etwas mehr als 100.000. Aber ich habe nun mehr Zeit, mich intensiv den Nutzfahrzeugthemen zu widmen. Das ist gut, denn wir sind ja in einer Transformation in Richtung eines emissionsfreien Waren- und Personentransports.

BT: Sie haben ja ein Nutzfahrzeug-Gen: Schon ihr Vater entwickelte in Gaggenau am legendären Unimog mit …
Brecht: … stimmt. Wir hatten an den Wochenenden immer einen Unimog daheim. Da durfte ich mitfahren. Ich war sehr schnell angefixt und bin schon immer Trucker.

BT: Die Auftragsbücher sind voll. Könnte Daimler Truck Mitarbeiter einstellen, wenn es den Chipmangel nicht gäbe?
Brecht: Ja, klar. Wir sind in einer Situation, wie ich sie noch nie erlebt habe. Wir sind praktisch für das gesamte Jahr ausverkauft, haben Lieferzeiten von sieben bis acht Monaten. Was uns limitiert, das sind vor allem fehlende Halbleiter und Steuergeräte. Wenn sich die daraus resultierenden Verzögerungen hoffentlich ab Mitte 2022 auflösen, benötigen wir in der Produktion weitere Leute. Darauf bereiten sich die Standorte vor.

Künftig bis zu 700 neue Mitarbeiter einstellen

BT: Eine Größenordnung?
Brecht: In der Summe 500 bis 700 zusätzliche Beschäftigte könnten es in den deutschen Werken schon werden. Wie schnell das kommt, ist offen. Laut Fachleuten könnte sich der Halbleitermangel noch bis 2023 hinziehen.

BT: Vor 125 Jahren hat Gottlieb Daimler den ersten Lkw mit Motor präsentiert. Sie halten jetzt eine weitere Epochenwende für nötig: Lkw mit alternativen Antrieben. Zugleich warnen Sie. Werde der Antriebsstrang nicht bei Daimler selbst hergestellt, dann seien in deutschen Werken 14.000 Jobs in Gefahr.
Brecht: Diese Zahl habe ich vor rund einem Jahr genannt, als es aus meiner Sicht keine klare Unternehmensstrategie gab. Im Sommer 2021 haben wir mit den Zielbildern für die Werke Wörth, Kassel, Mannheim und Gaggenau eine grundlegende Vereinbarung getroffen. Darüber hinaus haben wir mit der Unternehmensleitung auch für die Zentrale und die Niederlassungen wichtige Regelungen getroffen. Wir sind also schon zwei, drei Schritte weiter. Im Management besteht Interesse und Lust, die Herausforderung anzugehen. Das Ziel des Gesamtbetriebsrats ist es jedenfalls, möglichst viel vom alternativen Antriebsstrang selbst herzustellen. Es gibt aber noch längst keine Entwarnung.

Rendite-Druck steigt

BT: Für die Konzernführung dürfte letztlich entscheidend sein, dass der elektrische Antriebsstrang kostengünstig ist, ob selbst hergestellt oder zugekauft.
Brecht: Das ist genau der Punkt. Will ich nur „günstig“, dann kaufe ich, was jeder hat. Dann kann ich meine Produkte nicht differenzieren. Wir sollten aber weiterhin mit der besten Technologie und den zuverlässigsten Systemen Weltmarktführer sein. Dazu müssen wir diese Technologien nicht nur selbst entwickeln, sondern auch produzieren. Aus dieser Richtung denke ich, dann kommen die Arbeitsplätze automatisch.

BT: Mit der selbstständigen Daimler Truck AG steigt aber der Rendite-Druck. Beim Konkurrenten Volvo ist sie zweistellig, auch Scania liegt vor Daimler.
Brecht: Den Kostendruck haben wir. Daran müssen wir arbeiten, das ist unstrittig, vor allem durch die Reduzierung der Fixkosten. Auf der anderen Seite müssen wir aber auch unsere Zukunft gestalten. Auch ein Investor muss ein Interesse daran haben, dass in neue Themen wie Elektromobilität und Brennstoffzelle investiert wird. Sparen ersetzt keine Strategie.

Den Wettbewerb entscheiden lassen

BT: Daimler Truck hat eine Doppelstrategie: den Elektroantrieb im Lkw wie dem eActros für kürzere Entfernungen, und in ein paar Jahren zusätzlich Laster mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb für den Fernverkehr. Konkurrenten wie Traton – die VW-Konzerntochter – setzen nur auf Stromer. Das ist günstiger, oder?
Brecht: Für jede Technologie spricht etwas, denn es gibt in der Transportbranche, wo jeder Lkw sehr individuell auf den Kunden zugeschnitten ist, eine Vielzahl von verschiedenen Einsatzbereichen. Deshalb finde ich es unverschämt, wenn VW sagt, die Bundesregierung soll die Wasserstofftechnologie nicht mehr fördern. Wir sollten grundsätzlich technologieoffen sein und den Wettbewerb entscheiden lassen. Wir bei Daimler Truck sind überzeugt: Je länger und weniger planbar eine Route ist, desto eher wird der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb eine Rolle spielen. Wenn sich das in Zukunft als richtig herausstellen sollte, hätte Traton natürlich ein Problem.

BT: Störend nur bei Ihrer Argumentation, dass der Fraunhofer-Forscher Patrick Plötz dem Wasserstoff-Lkw lediglich ein Nischendasein prognostiziert.
Brecht: Ich kenne Forscher, die das ganz anders sehen. Entscheidend für den Erfolg eines Lkw und seines Antriebs sind die Betriebskosten. Wenn sie konkurrenzfähig sind, werden die Lkw gekauft und eingesetzt. Auf der Langstrecke gibt es meiner Meinung nach gute Argumente für den Wasserstoff-Lkw. Grundsätzlich stellt sich aus Sicht der EU und Deutschland ja die Frage, ob in Zukunft grüner Strom in ausreichender Menge zur Verfügung steht. Grüner Wasserstoff wäre eine Alternative, da er ja auch in anderen Industrien wie der Stahlproduktion gebraucht wird.

„Wir brauchen synthetische Kraftstoffe“

BT: Daimler ist weltgrößter Hersteller von schweren Lkw, die auch in den Weiten Asiens oder Amerikas unterwegs sind. Werden in der politischen Diskussion nicht die synthetischen Kraftstoffe vergessen, mit denen Diesel-Laster betankt werden können?
Brecht: Aus meiner Sicht brauchen wir auf jeden Fall synthetische Kraftstoffe. Wir haben weltweit ja eine riesige Bestandsflotte. Diese Lkw fahren teils noch viele Jahrzehnte. Wenn wir hier einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung von Kohlendioxid leisten wollen, kommen wir um die synthetischen Kraftstoffe überhaupt nicht herum. Übrigens ist auch die Verbrennung von grünem Wasserstoff für Nischenanwendungen im Nutzfahrzeugbereich eine überlegenswerte Alternative.

BT: Sie haben für Daimler Truck bereits einiges erreicht: In Deutschland sind bis Ende 2029 betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen; es gibt einen 1,5 Milliarden Euro schweren Innovationsfonds. Neulich haben Sie zudem eine Nerdschmiede gefordert – ITler sind aber weltweit rar.
Brecht: Mein Vorschlag ist die Zusammenarbeit mehrerer Hersteller, um Kosten zu teilen und schneller zu sein. Im Rahmen einer solchen Kooperation können IT-Experten so wie sie es gewohnt sind zusammenarbeiten, möglicherweise auch mit höheren Gehältern, um die Fachleute zu gewinnen. Diese Nerdschmiede könnte für die Basics sorgen, so wie Microsoft sein Betriebssystem Windows vielen Computerherstellern zur Verfügung stellt. Wenn es aber um Alleinstellungsmerkmale geht, um Daimler-Typisches, dann brauchen wir dafür mehr eigene Softwareentwickler.

BT: Sie sind auch Betriebsratschef im Werk Gaggenau mit 6.200 Beschäftigten. Wie viele werden es dort in zehn Jahren sein?
Brecht: Da kann ich mich heute nicht festlegen. Ich bin aber überzeugt: Wenn wir es gut machen mit der angesprochenen Wertschöpfungstiefe, dann können wir bei der Belegschaftszahl in einer ähnlichen Dimension unterwegs sein. Das heißt: Wir stellen in unseren Werken den kompletten alternativen Antriebsstrang her – und wir bauen auch Batteriezellen. Ein Beispiel: Mit einem 20-Gigawatt-Batteriezellenwerk ließen sich 40.000 Lkw ausstatten und rund 1.000 Arbeitsplätze sichern. Wichtig ist, dass wir mit der Unternehmensleitung eine Vereinbarung mit einer Laufzeit von 15 Jahren geschlossen haben. Dabei bilden die Aggregatewerke Mannheim, Gaggenau und Kassel einen Technologieverbund. So lassen sich die Werke solidarisch und gleichmäßig auslasten.

Wörth ist in einer sehr guten Position

BT: Wann waren Sie eigentlich zuletzt in Wörth, dem weltgrößten Lkw-Montagewerk?
Brecht: Im Dezember. Ich weiß, worauf Sie hinauswollen: Wörth ist gesetzt für batterieelektrische Fahrzeuge und Lkw mit Brennstoffzelle. Für eine Übergangszeit werden dort parallel Verbrenner und elektrifizierte Fahrzeuge vom Band laufen. Die Montage von Elektrofahrzeugen ist mindestens so arbeitsintensiv wie die von Diesel-Lastwagen. Wörth ist damit einer sehr guten Position.

BT: Auch die Mitarbeiter der Daimler Truck AG können weiterhin Mercedes-Benz-Dienstwagen fahren und das Firmenangehörigengeschäft nutzen – aber das kann ja nicht allein die Verbundenheit zwischen den beiden selbstständigen Konzernen sein.
Brecht: In den Köpfen bewegt sich schon so manches auseinander. Aber auch als es noch ein gemeinsames Unternehmen für Pkw, Lkw, Busse und Vans gab, hat sich die Belegschaft vor allem stark mit dem jeweiligen Standort identifiziert. Eines wird bleiben: Das Bewusstsein, für ein Unternehmen mit dem „Stern“ zu arbeiten.

Zur Person

Michael Brecht (56) wurde in Karlsruhe geboren und wuchs in Forbach auf. Er ist Benzler durch und durch: Im Gaggenauer Werk erlernte er den Beruf des Kfz-Schlossers. Ab 1981 war Brecht Mitglied der Gaggenauer Jugend- und Auszubildendenvertretung. 1990 wurde er in den Betriebsrat des Mercedes-Benz-Werks Gaggenau gewählt, seit 1998 ist er dessen Vorsitzender. Im April 2014 wurde er Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats der Daimler AG. Im Zuge der Aufspaltung wechselte Brecht vergangenes Jahr zur Daimler Truck AG als Gesamtbetriebsratsvorsitzender. Er ist Aufsichtsratsmitglied der Mercedes-Benz-Group AG und der Daimler Truck AG. Brecht hat parallel zum Beruf ein Management-Studium an der Eliteschmiede Malik in St. Gallen absolviert. Der Vater zweier erwachsener Söhne lebt in Gernsbach, zu seinen Hobbys zählt das Angeln. (nbr)

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Die Montage von Elektrofahrzeugen ist mindestens so arbeitsintensiv wie die von Diesel-Lkw, ist Brecht überzeugt. Auf dem Bild ist der Schriftzug eines eActros im Werk Wörth zu sehen. Foto: Uli Deck/dpa

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Die Montage von Elektrofahrzeugen ist mindestens so arbeitsintensiv wie die von Diesel-Lkw, ist Brecht überzeugt. Auf dem Bild ist der Schriftzug eines eActros im Werk Wörth zu sehen. Foto: Uli Deck/dpa


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