Wuchtiger Stromer: e-tron im Test

Baden-Baden (fde) –

Der e-tron ist Audis erster reiner Stromer. Foto: Audi AG

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Der e-tron ist Audis erster reiner Stromer. Foto: Audi AG

Die Zweifel der meisten Elektroauto-Skeptiker zielen auf eine zu geringe Reichweite ab. Audis erster reiner Stromer, der seit März 2019 erhältliche e-tron, kann diese Bedenken zunächst einmal nicht aus der Welt schaffen. Deutlich mehr als 400 Kilometer Reichweite werden von den Ingolstädtern beworben, gerade einmal 320 Kilometer zeigt der Bordcomputer bei 90 Prozent Ladung im BT-Test an. Fairerweise sei hier festgehalten: Wir befinden uns in der kalten Jahreszeit, wo zusätzliche Energiefresser wie Sitzheizung, Gebläse und Außenspiegelheizung Hochkonjunktur haben. Nichtsdestotrotz enttäuscht der Wert, liegt er doch deutlich unter der Herstellerangabe. Doch das Problem liegt auf der Hand: Ein SUV mit knapp 2,5 Tonnen Leergewicht will erstmal in Bewegung gesetzt werden und aerodynamisch sind Grenzen gesetzt.

Rasch vom Fleck weg kommt der Kaventsmann dennoch beim Tritt aufs Fahrpedal: 5,7 Sekunden vergehen im Boost-Modus bis Tempo 100, beim doppelten Wert ist der Wagen abgeregelt. Die beiden E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse sorgen für einen permanenten Allrad-Antrieb und liefern zusammen 408 PS und maximal 664 Nm Drehmoment. Die Werte sind verlockend und animieren geradezu zu einer sportlichen Fahrweise, doch das reduziert letztlich die Reichweite deutlich.

Der e-tron ist 4,90 Meter lang und rund 2,5 Tonnen schwer. Foto: Audi AG

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Der e-tron ist 4,90 Meter lang und rund 2,5 Tonnen schwer. Foto: Audi AG

Beim Beschleunigen sind keinerlei Ruckler zu verspüren, Bodenunebenheiten werden gut ausgeglichen und selbst bei hohen Geschwindigkeiten ist die Fahrstabilität exzellent. Fahrgeräusche dringen kaum in den Innenraum. Der Grad der Rekuperation erfolgt entweder automatisch oder manuell mit Hilfe der Paddles am Lenkrad.

Ausgereifter adaptiver Fahrassistent

Ziemlich ausgereift ist der adaptive Fahrassisstent, der über einen separaten Hebel unterhalb des Blinkers bedient wird. Dieser greift auf diverse Helfer wie Spurführung- und Geschwindigkeitsassistent oder die Verkehrszeichenerkennung zu. Auf Basis der Navigationsdaten senkt der Fahrassistent vor einem Kreisverkehr oder einer scharfen Kurve vorausschauend die Geschwindigkeit, um möglichst energieeffizient unterwegs zu sein. In den meisten Situationen meint es das System jedoch gefühlt etwas zu gut und geht die Kurven äußerst gemächlich an.

Für die Reichweite ist das nur förderlich. Der Akku fasst 95 kWh, davon sind laut Audi netto 86 kWh nutzbar. Der beworbene kombinierte WLTP-Verbrauchswert von 26,1 kWh deckt sich in etwa mit dem Durchschnitt im BT-Test. Letztlich kommt es hier auf das tägliche Streckenprofil und die Fahrweise an.

Ladezugang an beiden Fahrzeugseiten

Empfehlenswert ist das optionale On-board-Ladegerät bis 22 kW (1.665 Euro), das die serienmäßige AC-Ladeleistung verdoppelt. In etwas mehr als vier Stunden ist der Akku voll. An Schnellladesäulen lädt der e-tron mit 150 kW und das Prozedere dauert maximal eine halbe Stunde. Praktisch ist auch der optimale zweite Ladezugang. Es kann zwar nicht an beiden Fahrzeugflanken parallel Strom getankt werden, aber immerhin ist es egal, wie rum geparkt wird. Clever gelöst ist die Schiebevorrichtung des Ladezugangs, die nicht manuell aufgeklappt wird, sondern per Knopfdruck nach unten ausfährt.

Zwei Displays in der Mitte und ein digitales Cockpit bilden das Steuerzentrum des Fahrers. Foto: Dennis Schmidt

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Zwei Displays in der Mitte und ein digitales Cockpit bilden das Steuerzentrum des Fahrers. Foto: Dennis Schmidt

Beim Blick in den Innenraum wird schnell klar, warum der e-tron in der Ausstattungslinie advanced rund 83.000 Euro kostet. Geschäumte Kunststoff-Oberflächen sind selbst dort zu finden, wo die Hand eher selten hinkommt. Aluminium-Dekoreinlagen sorgen für einen modernen Look. Der Komfort auf den elektrisch einstellbaren Sportsitzen ist hoch, die Platzverhältnisse sind in beiden Reihen üppig. Selbst Großgewachsene haben im Fond ausreichend Knie- und Kopffreiheit – bei den Abmessungen auch nicht weiter verwunderlich.

Vorne wie hinten gibt es genügend Ablagen und Verstaumöglichkeiten. Einzig das Fach der Mittelkonsole hat seine Tücken, wenn das Rollo über den Becherhaltern geschlossen ist: Auf einmal ist plötzlich der Schlüssel unauffindbar, der dort abgelegt war. Die vermeintlich geschlossenen Seitenelemente links und rechts entpuppen sich bei genauerem Hinsehen als Griffe. Durch die Öffnung ist der Schlüssel beim Fahren heruntergerutscht und in den schmalen Spalt zwischen den Beifahrersitz gefallen. Wer ihn dort erst einmal mühsam herausgeangelt hat, wird künftig alles daran setzen, dass das kein zweites Mal passiert.

Am herausragenden Haltegriff ist ein Hebel integriert, über den die verschiedenen Fahrstufen eingelegt werden – eine gute Lösung, die zwar etwas Gewöhnung erfordert, dafür aber platzsparend ist.

Besonderheit der zwei hochauflösenden Touch-Bildschirme in der Mittelkonsole: Eine einfache Berührung reicht nicht aus. Nur mit einem festen Druck aufs Display wird der gewünschte Befehl ausgelöst, der durch haptisches Feedback bestätigt wird. So werden Fehleingaben deutlich reduziert, die unschönen Fingerabdrücke bleiben aber auch hier nicht aus.

Am unteren Screen werden in erster Linie alle Klimafunktionen gemanagt, am oberen Display Fahrfunktionen sowie Infotainment bedient und alle weitere Einstellungen getroffen. Bei der Eingabe eines Navigationsziels wird unten allerdings eine großformatige Tastatur angezeigt, auf der es sich komfortabel schreiben lässt. Und da aller guten Dinge drei sind, sitzt ein drittes Display direkt vor dem Fahrer.

Das virtuelle Cockpit bietet eine Reihe von Darstellungsoptionen – unter anderem kann die Google-Maps-Satellitenkarte über die komplette Breite angezeigt werden. Die Bedienung über die Lenkradtasten klappt intuitiv. Eine digitale Anzeige könnte dabei dennoch mehr Spielraum zur Individualisierung bieten.

Ein Blick in den geräumigen Kofferraum mit nahezu ebener Ladekante. Foto: Dennis Schmidt

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Ein Blick in den geräumigen Kofferraum mit nahezu ebener Ladekante. Foto: Dennis Schmidt

660 Liter fasst der Kofferraum, sofern die schräg nach hinten abfallende Abdeckung nicht ausgefahren ist. Maximal steht knapp das Dreifache an Volumen zur Verfügung, wenn die dreigeteilte Rückbank (Verhältnis 40:20:40) umgelegt ist. Das lässt sich auch bequem mit zwei Hebeln im Gepäckraum erledigen. Links und rechts gibt es zwei durch ein Spannnetz abgetrennte Fächer. Ein minimaler Höhenunterschied zwischen Ladekante und Boden sorgt dafür, das bewegliches Gepäck beim Fahren nicht bis an die Heckklappe rutscht. Diese öffnet auf Wunsch mittels Fußkick unter die Stoßstange. Wie so vieles bei Audi ist dieses Feature aber mit einem Aufpreis verbunden – 820 Euro.

Mit allen Extras muss für den Testwagen am Ende sogar eine sechsstellige Summe hingeblättert werden. Und hierzu zählen nicht ausschließlich rein optische Anpassungen oder „Nice to have“-Features wie die virtuellen Außenspiegel mit Kameras, auf die man letztlich gut und gerne auch verzichten kann. Nein, selbst vermeintliche Selbstverständlichkeiten in diesem Preissegment wie Rückfahrkamera, Sitzheizung vorne, Ambientebeleuchtung oder eine Reihe von Fahrassistenten gibt es nur gegen Aufpreis.

Fazit

In diesem Preissegment enttäuscht die Reichweite etwas, führt sie doch zu Abzügen bei der Reisetauglichkeit. Denn ansonsten vereint das Oberklasse-SUV höchsten Fahrkomfort, großzügige Platzverhältnisse mit schier endlosen (aufpreispflichtigen) Ausstattungsmöglichkeiten.

Technische Daten

Audi e-tron 55 advanced

Antrieb: 2 Asynchron-Elektromotoren

Leistung: 408 PS

Max. Drehmoment: 664 Nm

0 - 100 km/h: 5,7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (abgeregelt)

Verbrauch: 26,1 kWh/100 km

CO2-Ausstoß: 0 g/km

Reichweite: 462 km

Leergewicht: 2.520 kg

Maße (L/B/H): 4,90 m/1,94 m/1,66 m

Basispreis: 82.950 €

Testfahrzeuge werden der Redaktion von Herstellern unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Über Art und Inhalt der Berichterstattung bestimmt allein die Redaktion.

Ihr Autor

BT-Redakteur Dennis Schmidt

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Erstellt:
25. Dezember 2021, 18:00 Uhr
Lesedauer:
ca. 4min 18sec

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